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CRISPR-CAM9 : des ciseaux biologiques qui révolutionnent le travail sur l'ADN

28 Septembre 2017, 19:06pm

Publié par Grégory SANT

Gettystock

Modifier génétiquement un embryon, éradiquer des maladies héréditaires, ou encore faire revivre les mammouths, de la science-fiction? Plus pour très longtemps.

Depuis quelques années, le monde scientifique est bousculé par une nouvelle méthode révolutionnaire permettant de modifier l'ADN de tout être vivant avec une facilité déconcertante. Son nom? CRISPR-Cas9.

 

Cette méthode a même été nommée découverte capitale de l'année 2015 par le magazine Science. Avant d'étudier les dizaines de possibilités testées par les scientifiques, incroyables et parfois effrayantes, il faut comprendre de quoi il est question (ou, si vous n'aimez vraiment pas la biologie, vous pouvez directement passer à la partie "Rat retrouvant la vue, cochon donneur d'organe et OGM 2.0").

 

CRISPR-Cas9 est une enzyme qui peut détecter une partie spécifique de l'ADN et la détruire, coupant ainsi la double hélice qui compose toute vie en deux. Pour développer cette technique, les scientifiques se sont inspirés, comme souvent, de la nature.

 

Une vaccination de la bactérie

CRISPR est l’acronyme de Clustered Regularly Interspaced Short Palindromic Repeats. Derrière ce nom barbare, une propriété observée pour la première fois en 1987. Dans certaines bactéries, l'ADN était composé de séquences de bases (rappelez-vous vos cours de biologie, les fameux A-T-C-G, voir ci-dessous) se répétant comme un palindrome. Entre celles-ci, d'autres séquences que l'on ne comprenait pas vraiment.

crispr cas9

Il a fallu attendre 2005 pour que des chercheurs réussissent à percer le mystère de cette bactérie. Les séquences en question sont en réalité celles de virus, les bactériophages, qui ne s'attaquent qu'aux bactéries. "Cela permet de stocker en mémoire l'ADN d'un virus, afin de le combattre si celui-ci tente une nouvelle fois d'attaquer la bactérie", précise au HuffPost Christine Pourcel, chercheuse à l'Institut de Biologie Intégrative de la Cellule, qui a participé à la découverte de ce phénomène. "Si l'on veut, c'est une sorte de vaccination, cela ressemble à un système immunitaire".

Une fois le virus détecté, la bactérie va créer un ARN (comme de l'ADN, mais avec une seule "branche") correspondant au virus. Une enzyme (le fameux Cas9) va alors intégrer cette molécule et aller se fixer sur le virus pour couper son ADN, entraînant sa mort.

crispr cas9

Ici, l'ARN de la bactérie vient se fixer sur l'ADN du virus et le couper

Des ciseaux low cost

Cette découverte va intéresser de nombreux chercheurs. Et c'est en 2012 que leurs travaux se concrétisent: deux équipes de chercheurs (qui se disputent depuis la découverte) réussissent à synthétiser l'enzyme Cas9. Et l'intérêt est énorme. Car à l'inverse des virus, une cellule classique ne se laisse pas faire quand on essaye de couper son ADN. "La cellule va essayer de réparer les dégâts. On peut alors introduire une mutation dans l'ADN", explique au HuffPost David Bikard, directeur du laboratoire de biologie de synthèse de l'institut Pasteur.

Pour ce faire, il faut introduire dans le noyau de la cellule un morceau d'ADN modifié approprié, qui va ainsi être récupéré et collé là par les enzymes de la cellule. On se retrouve ainsi avec une cellule génétiquement modifiée.

"C'est une sorte de ciseaux à ADN reprogrammable", précise le chercheur. Certes, ce n'est pas le premier outil de ce type inventé. Il y avait par exemple les méganucléases, qui permettaient de faire quelque chose de similaire. Mais la différence, c'est la facilité. "La méthode CRISPR-Cas9 est tellement simple qu'il faut maintenant quelques jours pour programmer l'enzyme pour couper un morceau d'ADN particulier, alors qu'avant, cela pouvait prendre des mois", s'enthousiasme David Bikard.

La méthode est tellement simple qu'on peut faire plusieurs coupes en même temps, en utilisant plusieurs enzymes, programmées chacune pour cibler une partie spécifique de l'ADN. Tellement simple, même, "qu"il est possible de faire réaliser ces travaux par des étudiants en master en quelques semaines", rajoute le chercheur. Et qui dit simple dit bon marché. Très bon marché.

Rat retrouvant la vue, cochon donneur d'organe et OGM 2.0

Avec cette nouvelle technique, la modification de l'ADN est devenue "grand public" dans le monde de la génétique. "C'est la découverte la plus importante du domaine depuis les années 80-90", estime David Bikard. Et le fait est que depuis 2012, les articles scientifiques sur de nouvelles expériences se multiplient.

Le 7 janvier dernier, des chercheurs ont réussi à améliorer la vision de rats touchés par une maladie héréditaire source de cécité. En utilisant les fameux ciseaux à ADN, ils ont coupé le gène défectueux, source de la maladie, et l'ont remplacé.

En octobre dernier, une autre équipe a édité l'ADN de cellules de cochon 67 fois (!) afin de retirer un gène qui existe à plusieurs endroits du génome de l'animal (pour rappel, un brin d'ADN est très long. Si l'on dépliait tous les brins des cellules composant le corps humain, cela permettrait de faire plusieurs fois le tour de la terre). L'intérêt? Les organes d'un cochon modifié de la sorte pourraient être greffées à un humain.

Cette technique est également testée sur les végétaux comme un substitut aux classiques et polémiques OGM. A l'inverse de la modification génétique (où l'on intègre un gène d'une autre espèce) utilisée depuis des années, le couper/coller possible grâce à CRISPR-Cas9 ne va pas utiliser de gène étranger, mais simplement modifier l'ADN.

En finir avec la drépanocytose et Huntington

Plusieurs sociétés réfléchissent déjà à un moyen d'utiliser CRISPR-Cas9 comme un médicament pour lutter contre certains cancers ou maladies liés à la mutation d'un gène bien particulier.

Mais il reste beaucoup de travail, car dans ce cas, il faudrait que l'enzyme détecte les cellules concernées parmi les millions que compose le corps humain. Bill Gates a d'ailleurs participé au financement d'une de ces startups (qui a réussi à lever 120 millions d'euros).

David Bikard travaille sur une autre application possible, avec son équipe et la société qu'il a lancé. "Si l'on injecte CRISPR-Cas9 dans une bactérie, en utilisant par exemple un bactériophage, un virus destiné aux bactéries, la bactérie meurt", explique-t-il. Cette méthode pourrait ainsi remplacer les traitements antibiotiques. Surtout, Cas9 élimine une bactérie bien précise et ne touche pas aux autres, essentielles pour l'organisme, alors que les antibiotiques sont "des sortes d'armes de destruction massive".

Licorne, embryon modifié et bébé sur-mesure

Mais jusqu'où cette nouvelle méthode peut-elle nous emmener? Peut-on vraiment imaginer faire revivre les mammouths, voire même créer des animaux imaginaires, comme des licornes? "Théoriquement, c'est possible. La limitation, c'est notre compréhension du vivant", explique David Bikard. Car si CRISPR-Cas9 permet de couper où l'on veut l'ADN, encore faut-il savoir ce que chaque séquence d'ADN provoque et ce que l'on peut changer.

Mais le coût est si faible qu'on peut facilement imaginer des recherches tous azimuts, dans toutes les directions. Y compris les plus prometteuses... et dangereuses. "On peut théoriquement corriger des maladies génétiques héréditaires, en modifiant les cellules germinales, qui permettent de créer spermatozoïdes et ovules. Auquel cas, on modifie l'évolution de l'espèce humaine", met en garde David Bikard.

Et, encore une fois, ce n'est pas de la science-fiction. On peut citer notamment l'équipe chinoise qui avait fait polémique en avril 2015 en modifiant un gène défectueux dans plusieurs embryons humains. L'expérience n'a pas été un franc succès (la modification n'a pas fonctionné dans la plupart des embryons) et a été abandonnée, mais la question est bien présente.

Une commission britannique étudie depuis le 14 janvier la possibilité de permettre l'utilisation de CRISPR-Cas9 d'embryons humains dans le cadre de recherches contre l'infertilité. En France, la recherche sur les embryons en général est encadrée par une loi qui interdit ces travaux, sauf dérogations spécifiques. Dans tous les cas, les embryons ne peuvent pas être "transférés à des fins de gestation".

Mais techniquement, la modification d'embryons se rapproche de l'homme. Des singes génétiquement modifiés grâce à CRISPR-Cas9 sont ainsi nés en 2014 dans le cadre de recherches chinoises.

Un groupe de chercheurs a appelé en décembre à un encadrement sur la question, demandant à ce que la recherche puisse continuer mais qu'une utilisation clinique soit interdite. En Mars 2015, d'autres chercheurs mettaient en garde contre les dérives d'une telle pratique.

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Recharge sans fil pour la BMW 530e

27 Septembre 2017, 17:46pm

Publié par Grégory SANT

La recharge sans fil pour les smartphones est quasiment généralisée : quelques années après avoir été introduite pour les smartphones sous Android, Apple a décidé de franchir le pas à l'occasion du lancement des iPhone 8, 8 Plus et X. BMW aussi a lancé la recharge sans fil... Mais pour les voitures de sa gamme électrique. Très précisément pour un modèle en particulier.

Le système permet une recharge sans avoir besoin de brancher la voiture, donc réduit les problèmes de câble et de positionnement des prises électriques. Surtout que le tout se branche sur du 220 Volts.

La BMW 530e iPerformance pourra se recharger sans fil

L'appareil que BMW a présenté dans une vidéo postée sur Youtube le 22 septembre 2017 ressemble à un simple tapis. Il s'agit en réalité d'une station de recharge pour une voiture hybride : la BMW 530e iPerformance, un des modèles de la gamme hybride rechargeable du constructeur allemand. Pour l'instant, c'est le seul pour lequel le tapis de recharge à induction a été annoncé.

Le tapis se branche sur une simple prise 220 Volts, ce qui le destine au marché européen en premier lieu. Aux Etats-Unis, où le voltage est de 125 V, il ne peut pas fonctionner. BMW n'a pas annoncé de version pour le marché américain pour l'instant. Pour le reste, il suffit de placer la voiture au-dessus du tapis pour que la recharge de la batterie démarre.

Un système de guidage intégré à l'ordinateur de bord


Le tapis, selon la vidéo présentée par BMW, permet de recharger les batteries de la voiture en 3,5 heures. La recharge commence automatiquement lorsque la batterie est placée très exactement au-dessus du tapis.

Cette manœuvre peut paraître compliquée, puisqu'il s'agit d'aligner la batterie au tapis, à la verticale, en roulant au-dessus de la plateforme. BMW a donc imaginé un système de guidage au niveau de l'ordinateur de bord, qui permet de réaliser cette opération en toute simplicité.

La BMW 530e iPerformance coûte environ 60.000 euros selon les versions et les options ; la fonctionnalité recharge sans fil est une option.

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10 000 capteurs dans un Boeing 787

27 Septembre 2017, 17:43pm

Publié par Grégory SANT

  Data : à quoi servent les 10000 capteurs d’un Boeing 787 ?

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15 Gigaoctets. C’est la quantité de données récoltées par jour par un Boeing 787. Christophe Conche, Global Sales Director (Airbus, Safran, Thales et Dassault Aviation) chez Teradata nous emmène pour un voyage en Boeing 787, au-delà de la cabine, dans le monde caché des données. Embarquement immédiat.

« Bonjour, et bienvenue à bord de ce vol à destination de Toulouse. Veuillez redresser le dossier de votre siège, replier votre tablette et ranger tous vos effets personnels sous le siège devant vous. Vous pouvez vous reposer en confiance, les 10 000 capteurs de ce Boeing 787 vont assister notre commandant de bord et son équipage afin de vous garantir un vol agréable et en toute sécurité ». Nous n'en sommes pas encore à ce stade d'information des passagers, mais déjà capteurs, ordinateurs de bord, et systèmes analytiques au sol, apportent aux équipes de maintenance des avions toutes les informations et analyses nécessaires pour optimiser leurs opérations et améliorer la sécurité des vols. Prêts à décoller? Je vous invite dans les coulisses de l'analyse des données aéronautiques.

Les capteurs ne sont pas l’unique source d’information

Lorsque vous vous reposez tranquillement à plusieurs milliers de mètres d'altitude, votre Boeing reste à l'écoute de l'ensemble de ses composants. Ce sont en effet environ 10 000 capteurs qui surveillent et mesurent en permanence ce qu’il se passe dans l'aéronef et son environnement extérieur : le fonctionnement des moteurs, les températures, pression, vibrations, électricité, turbulences, altitude, humidité... les paramètres à étudier sont nombreux. Et lorsqu'un incident se produit, c'est l'enchaînement des événements et l'étude de l'ensemble de ces paramètres qui permettent de comprendre et de réparer.

Mais les capteurs ne sont pas la seule source d'information. Lorsque l'avion se pose, pendant que vous débarquez, et avant que le vol suivant ne soit ouvert, plusieurs types de données sont téléchargées et analysées :

-    Le journal de bord de l'équipage tout d'abord, qui contient des informations textuelles, prises en notes par le commandant de bord et son équipe pendant le vol. Ce texte, non structuré, est analysé automatiquement car il peut contenir des informations précieuses sur le déroulement du vol ;

-        Les données envoyées en temps réel pendant le vol, lorsqu'un événement est survenu sur l'un des moteurs ; il s'agit le plus souvent d'une anomalie bénigne, passée totalement inaperçue par les passagers, mais susceptible d'alerter les équipes de maintenance sur une opération de vérification à mener ;

-      Les données de l'ensemble des capteurs. Ces données, qui ne présentaient pas un caractère d'urgence, sont stockées dans l'appareil pendant le vol, et téléchargées à l'atterrissage.

La fameuse « boite noire », dont on parle malheureusement lors des accidents, et qui est en réalité orange, est ce que l'on appelle un « enregistreur de vol ». Elle sert à collecter toutes ces données, et son contenu est téléchargé à chaque atterrissage, avant qu'elle ne soit réinitialisée pour le vol suivant.

Mettre 15 Go de données par vol dans le bon ordre

L'entrepôt de données qui collecte l'ensemble de ces informations, récupère donc de sources diverses, des données, structurées et non-structurées, dont l'analyse permettra de comprendre un événement et de prendre des décisions.

Les équipes de maintenance peuvent être confrontées à situation suivante : le commandant de bord a noté dans le journal de bord avoir entendu, en début de descente, un bruit venant du moteur gauche, pendant quinze secondes. Que faut-il faire ? Y a-t-il lieu de prévoir une opération de maintenance ? D'où pouvait provenir ce bruit et par quels paramètres a-t-il été provoqué ? Et plus directement... l'avion peut-il repartir pour son prochain vol, en toute sécurité pour les passagers et l'équipage ?

Pour réaliser cette analyse, en quelques minutes, il faut connecter l'ensemble des données, et recréer l'enchaînement des événements. Et l'on parle bien ici de Big Data. Chaque vol d'un Boeing 787 va générer environ 15 Go de données, sous forme d'une table de 60 millions de lignes. Et bien sûr, il faut comparer les données d'un vol avec celles d'autres vols, pour éventuellement établir des corrélations. Il y a environ 340 00 vols de 787 par an. Ce sont donc des milliards de lignes et plusieurs pétaoctets de données qui doivent être analysées.

Les capteurs n'envoient pas leurs données exactement en même temps. Il serait impossible de cadencer plusieurs milliers de capteurs à la milliseconde près. Et beaucoup de capteurs n'envoient un signal que lorsque l'information est modifiée. Pas de signal signifie donc que la dernière valeur est toujours d'actualité.

Le premier travail consiste alors à aligner dans le temps l'ensemble des données à la milliseconde près pour répondre à la question : Quel était le statut de l'ensemble des capteurs du vol à un instant précis ? Boeing avait initialement développé cela au travers d'une base de données SQL traditionnelle. Mais il fallait 200 heures de requêtes pour analyser 100 heures de données de vol ! Impossible de mettre en place une analyse en temps réel ou de calculer des modèles de machine learning.

Repérer les liens entre les événements

Pour y parvenir, Boeing a utilisé les fonctions d'analyse temporelle présentes dans la base de données Teradata 14.10. Il s'agit d'un jeu de fonctions supplémentaires, qui optimisent la manipulation et le requêtage des données temporelles.

D'un point de vue technique, les données issues des enregistreurs de vols, sont tout d'abord déversées dans un data lake, une structure de fichiers Hortonworks Hadoop. Elles y sont alors normalisées ; c'est-à-dire que l'ensemble des données temporelles est remis en cohérence et aligné. Puis les données, au travers de Hive et de Teradata QueryGrid (qui permet de requêter en SQL le lac de données Hadoop), sont injectées dans l'entrepôt de données Teradata, où sont implémentées les fonctions de gestion des données temporelles. Les données sont alors disponibles sous forme d'une « table des faits », et peuvent être requêtées.

Autre objectif : réduire le volume des données en transformant chaque suite d'instants en une période de temps. Ainsi lorsque les données ne changent pas, il devient inutile de conserver l'ensemble des informations. Seuls les points de données sont conservés lorsqu'une donnée est modifiée. Dans la base de données, une « période » devient un type de données temporel, et fait partie de ces nouvelles fonctions que j'évoquais plus haut.

Ce travail permet donc de résoudre deux problèmes : l'alignement temporel des données et l'intersection temporelle. Cette intersection temporelle, permet au travers d'une commande SELECT classique, de connaitre l'état de l'ensemble des capteurs à un instant T, et ainsi d'établir des corrélations entre différents événements.

Des gains évidents en volume de données

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Les 15 Go de données par vol téléchargées depuis l'enregistreur de vol, sont réduits à 190 Mo une fois les données temporelles traitées. La fonction de normalisation des données temporelles permet de réduire parfois jusqu'à 292 fois le nombre de lignes de données.

Et en matière d'analyse, les gains sont encore plus impressionnants. Nous évoquions plus haut les 200 heures nécessaires à l'exécution d'une requête sur 100 heures de vols... il suffit maintenant de 17 minutes pour analyser les données de 1000 vols ! D'un point de vue métier, cela signifie que les data scientists peuvent conduire plus d'investigations, plus de recoupements, tester plusieurs modèles d'incidents potentiels, et donc finalement améliorer à la fois la prévision des opérations de maintenance, et la sécurité des vols.

Et dans le futur, les données audio et images pourront être collectées et analysées de la même façon, replacées dans une chaîne temporelle d'événements. On pourra alors requêter de la même façon pour savoir si deux sons ou deux images, sont identiques dans une même période de temps. Les mêmes principes de normalisation et de gestion des périodes seront ici appliqués à des données non structurées.

Lorsque vous monterez à bord de votre prochain vol, ayez une pensée pour ces algorithmes qui ont travaillé dans les minutes qui précèdent, afin de vous garantir un départ en vacances ou un retour en toute sécurité. C'est la face cachée de ce monde merveilleux de l'aviation. Les travaux de Clément Ader et des frères Wright ont plus de cent ans, mais c'est finalement très peu quand on constate les progrès accomplis. Aujourd'hui, en vol et au sol, les technologies de collecte et d'analyse de données, sont indispensables pour garantir le bon fonctionnement de tous ces appareils et continuer de poursuivre ce rêve d'Icare, voler.

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Dyson : nouvel acteur sur le marché des véhicules éléctriques

27 Septembre 2017, 17:31pm

Publié par Grégory SANT

Le fabricant d'aspirateurs Dyson annonce qu'il se lance dans le véhicule électrique A l'image des constructeurs auto, Dyson mesure le potentiel du marché du véhicule électrique. Dyson veut lancer un premier véhicule électrique d’ici 2020. Pour l'instant, le projet reste très mystérieux, aucune information n’a été donnée sur le lieu où le véhicule ou encore la batterie seront produits. Dyson veut se protéger de la "concurrence féroce" du secteur automobile. 

On ne l’attendait pas sur ce créneau. James Dyson, fondateur britannique de la société du même nom, spécialisée dans l’aspirateur (et les sèches-cheveux, ventilateurs et sèches-mains haut de gamme), a annoncé mardi 27 septembre vouloir pénétrer dans le secteur de l’automobile en lançant un véhicule électrique. Dans un communiqué, l’entrepreneur de 70 ans précise avoir l’intention de lancer sur le marché le dit véhicule d’ici 2020, grâce à un investissement de près de 2 milliards de livres (l’équivalent de 2,28 milliards d’euros), consacré de manière équilibré à la batterie et à la voiture en tant que telle.

Dans le document, James Dyson explique qu’une équipe "exceptionnelle" déjà composée de 400 personnes, aussi bien des "ingénieurs de Dyson que des profils talentueux issus de l’industrie automobile", travaille déjà sur ce nouvel axe stratégique de l’entreprise. Cette nouvelle équipe devrait d’ailleurs s’agrandir rapidement, puisque le directeur du groupe indique "être en train de recruter agressivement".

Un projet de filtre à particules

Dyson se refuse toutefois à fournir plus de détails sur le contenu de cette initiative : "A partir de maintenant, le projet va avancer rapidement. Mais nous ne donnerons pas plus d’informations à ce stade. La compétition technologique dans le secteur automobile est féroce et nous devons faire tout ce qui est notre pouvoir pour maintenir le secret autour des spécificités de notre véhicule", indique James Dyson dans le communiqué.

Aucune information n’est donnée sur le lieu où le véhicule et la batterie seront produits. Auprès de journalistes, James Dyson a simplement précisé que les deux seraient produits au même endroit, à proximité des fournisseurs avec lesquels son entreprise travaillera pour mettre sur pied le véhicule électrique. Le groupe est logiquement très présent au Royaume-Uni, qui a indiqué récemment vouloir interdire les véhicules thermiques d’ici 2040, dans le sillage de la France. Dyson est également implanté en Asie, où la demande en véhicules électriques connaît, là aussi, une forte croissance sous l’effet de la Chine. Deux marchés porteurs, en somme.

Selon James Dyson, cette décision fait suite à une première tentative visant à concevoir un filtre à particules à destination des moteurs diesel au début des années 1990. "A notre grande déception, personne n’était intéressé à l’époque par notre système et nous avons arrêté ce projet", écrit le chef d’entreprise. Taclant au passage les constructeurs automobile qui ont "trompé les réglementations sur la qualité de l’air", le Britannique indique croire en la capacité "des véhicules électriques à régler le problème de la pollution".

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Google et Levi's se lancent dans le wearable

26 Septembre 2017, 17:04pm

Publié par Grégory SANT


 

Les fils conducteurs sont reliés à de minuscules circuits et une dose d'intelligence artificielle permet de différencier une tape ou un balayage du doigt, afin d'opérer différentes actions sur un terminal relié sans fil. 

Concrètement, reliée sans fil à un terminal Android ou iOS, on peut rejeter un appel téléphonique en tapotant sur une zone tactile placée sur sa manche, lancer une play list musicale etc.. Quatre types de gestes sont reconnus. "Quand la veste détecte votre geste, le bouton envoie un signal sans fil à votre mobile" via le tissu lui-même, explique Levi's dans un communiqué. Cette technologie, "littéralement cousue dans la veste, vous permet d'accéder à votre musique, votre (système de) navigation ou vos communications", poursuit la marque.

Le vêtement cible particulièrement les sportifs et les cyclistes (il s'agit de rester connecté sans quitter la route des yeux), il est commercialisé 350 dollars et sera disponible en boutiques et en ligne.

Google et Levis entendent bien surfer sur la croissance du marché des "wearables" (objets connectés à porter sur soi : montres, casques, vêtements...) qui prend aujourd'hui un virage. "La transition vers des werables plus intelligents et remplis de fonctionnalités est en plein essor" analyse Jitesh Ubrani d'IDC.

"Pendant des années, les trackers physiques rudimentaires ont agi comme une passerelle vers les smartwatches et maintenant nous sommes à un point où les marques et les consommateurs passent vers un terminal plus sophistiqué." Selon Gartner, le marché va progresser en 2017 pour atteindre 30,5 milliards de dollars dans le monde. 

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GTT 115 : le yacht par Porsche

26 Septembre 2017, 16:47pm

Publié par Grégory SANT

Studio FA Porsche
Le 115 GT avant d'être mis à l'eau.

DESIGN - C'était dans les clous, c'est désormais officiel: Porsche va se lancer très prochainement sur de nouveaux marchés.

Le constructeur automobile de luxe dont le siège se trouve à Stuttgart (bien loin de la mer) présentera ainsi son premier yacht au Monaco Yacht Show ce samedi 27 septembre.

 

Sept exemplaires seulement

Fidèle à sa réputation, la marque allemande n'a pas fait dans la demi-mesure pour concevoir son embarcation. Baptisé le 115 GT, le navire a été élaboré par le constructeur de yachts spécialisé dans le luxe, Dynamiq.

 

Estimé à environ 13,9 millions d'euros, ce yacht long de 35 mètres peut accueillir 12 personnes (6 passagers et 6 membres d'équipage). Une capacité d'accueil permise par de vastes espaces luxueux à son bord.

 

 

Studio Porsche

 

Avec des hauteurs sous plafond de l'ordre de 2 mètres sur les deux ponts, le constructeur allemand a ainsi souhaité privilégier le confort et le faste pour ses clients.

"Ce lancement représente l'aboutissement d'un long processus de conception et de développement pour introduire un nouveau type de super-yacht sur le marché. Nous avons décidé de limiter la production à sept unités pour faire du 'GTT 115' une véritable œuvre de collection", a ainsi affirmé le PDG de Dynamiq, Sergei Dobroserdov.

 

L'ADN Porsche

Pour son premier yacht, Porsche s'est appliqué à concevoir un navire de haute-technologie. Une prétention évoquée Sergei Dobroserdov, au moment de la mise à l'eau de l'engin à Viareggio (Italie): "Le GTT 115 sera le yacht le plus avancé au Monaco Yacht Show avec sa forme de coque ronde, sa propulsion Hull Vane et son système de stabilisation développé avec 4 ailettes et intercepteurs."

A ce titre, le navire fonctionnera avec deux moteurs diesel MAN ayant une puissance combinée de 12.594 chevaux et comme un hybride à l'aide de deux moteurs électriques de 20,8 kW.

Des caractéristiques que les fans de l'enseigne retrouveront dans la prochaine voiture électrique, la Porsche Mission E. Après Lamborghini, Mercedes et Bugatti, Porsche arrive donc à son tour sur le marché des yachts.

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La maison repliable par Ten Fold Engineering

26 Septembre 2017, 16:39pm

Publié par Grégory SANT

La société britannique Ten Fold Engineering développe un concept de maison dépliable. Leur promesse ? Une habitation complète en quelques minutes.

Logées dans des conteneurs transportables par camion, les maisons pliantes de la société britannique Ten Fold Engineering s’installent toute seule, en huit petites minutes promet l’entreprise. Pas besoin d’ouvriers pendant des mois, ni d’aucune main d’oeuvre d’ailleurs. Des systèmes de bras mécaniques déplient les murs et installent le mobilier : canapé, tapis, rangements…

Côté écologie, la société compte créer des versions indépendantes en énergie comprenant des panneaux solaires, des batteries pour permettre de déplier la structure et des modules de stockage et de filtration de l’eau. L’entreprise compte d’ailleurs obtenir des certifications écologiques.

Jusque-là, il ne s’agissait que d’un simple concept né de l’imaginaire d’ingénieurs de Ten Fold Engineering. Mais les vidéos de modélisation 3D ont été complétés récemment par la présentation d’un prototype opérationnel. Reste à comprendre comment le mobilier est ajusté à l’intérieur de ces habitations hors-normes, ainsi que le téléviseur qu’on peut voir sur la vidéo, sans qu’ils soient complètement écrasés lorsque le module est replié !

 
 

Côté prix, Ten Fold Engineering souhaite produire des habitations abordables. Pour l’instant, l’entreprise ne communique pas sur des tarifs définitifs, mais laisse entendre que le prix d’appel se situerait autour de 170.000 euros pour un studio de 20 mètres carrés.

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Hope : un concept original de moto électrique

25 Septembre 2017, 16:27pm

Publié par Grégory SANT

 
 

 

« Hope » est un nouveau concept de moto électrique avec un design unique. Son créateur s’est inspiré de trois différents symboles de la culture pop pour la réaliser. Samuel Aguiar, alias « Shiny Hammer », s’est inspiré de « une Porsche 356 Pré-A, d’un iPhone et d’un Pokémon » lors de sa conception. Mais, « Hope » est tout aussi impressionnante en raison de ses caractéristiques techniques et de ses matériaux constitutifs.

Son créateur Samuel Aguiar a conçu « Hope » à l’image d’un engin silencieux et entièrement personnalisé. Sa coque lisse couvrant tout le corps du véhicule est en effet constituée de plaques en fibre de verre et d’aluminium. Ces panneaux métalliques peuvent par ailleurs jouer le rôle de miroir lorsqu’il fait jour. Le moteur électrique installé est capable de pousser la moto jusqu’à près de 120 kilomètres par heures en vitesse de pointe et jusqu’à près de 275 kilomètres d’autonomie avec une seule charge.

« Hope » propose ces qualités grâce à son corps et à son moteur hérités de ceux d’un scooter électrique Vectrix VX-1. Les freins, les roues et le système d’éclairage ont en revanche été améliorés par Samuel Aguiar qui aurait pu également revendiquer l'iPhone 1 comme source d'inspiration.

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HightVolt : le projet collaboratif de l'aéronautique

25 Septembre 2017, 16:25pm

Publié par Grégory SANT

 

L'Institut de recherche technologique (IRT) Saint Exupéry, à Toulouse, vient de lancer son plus gros projet de recherche collaborative, HighVolt, pour accompagner les industriels dans le développement des nouvelles générations de composants et systèmes électriques, pour un avion plus électrique. Airbus, Alstom, Safran, Akka Technologies et Sogeti font partie de l'aventure, avec plusieurs autres acteurs majeurs du secteur.

Avec un budget de 10,6 millions d'euros sur 4 ans et près d'une quinzaine de partenaires, le projet de recherche collaborative HighVolt est à ce jour le plus gros projet piloté par l'IRT Saint Exupéry, à Toulouse. « Son ambition est de mutualiser les moyens et les compétences pour accompagner les filières aéronautique, automobile et ferroviaire dans leur transition vers le plus électrique », explique Ariel Sirat, directeur général de l'IRT Saint Exupéry.

Outre deux partenaires académiques, le Laplace (Laboratoire plasma et conversion d’énergie), une unité mixte CNRS/INP de Toulouse/Université Paul Sabatier et le LSEE (Laboratoire systèmes électrotechniques et environnement) de l'Université d’Artois, HighVolt rassemble déjà 12 industriels.

Parmi eux : Airbus, Alstom, Liebherr Aerospace, Safran, Latelec (filiale de Latécoère spécialisée dans le câblage et les systèmes d'interconnexion), Akka Technologies, Sogeti, ou encore Nidec Leroy-Somer, mais aussi des startups, telles que Nawa Technologies, basée à Aix-en-Provence et spécialisée dans les dispositifs de stockage d'électricité de nouvelle génération.

L'un des enjeux du projet HighVolt est d'accompagner les ruptures technologiques nécessaires à l'augmentation des tensions et des puissances électriques pour aller progressivement de l'avion plus électrique vers l'avion tout électrique. Le projet HighVolt devrait concentrer ses travaux sur les tensions supérieures à 500V et les systèmes embarqués hors propulsion. L'idée est aussi de valoriser les synergies entre l'aéronautique, l'automobile et le ferroviaire.

« Les travaux, conduits en lien avec les laboratoires de recherche, vont permettre de mieux comprendre les phénomènes physiques, telles que les décharges partielles, qui concourent au vieillissement prématuré des composants et des isolants, et d'accompagner le développement de nouveaux composants et systèmes, plus performants et plus robustes », souligne Ariel Sirat.

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Livraions par drones en Islande

25 Septembre 2017, 16:22pm

Publié par Grégory SANT

Nouveauté en matière de drone : il est désormais possible de se faire livrer par drone à Reykjavik, la capitale islandaise. En effet, l’autorité de l’aviation civile a donné son aval au concepteur de drones Flytrex et au service marchand Aha pour l’ouverture d’un service de livraison par drone.

Un service de livraison par drone autorisé en Islande

Encore à l’état de fantasme il y a quelques mois, le service de livraison par drone est en train de devenir une réalité tangible. Si les Etats-Unis ont été les premiers à réaliser des tests avec la chaîne de magasins 7-Eleven, ce sont bien les Islandais qui transforment l’essai en passant à la réalité.

Il y a un an, une société islandaise, Aha, a noué un partenariat avec le concepteur de drones Flytrex. L’objectif était alors de former des employés dans la perspective d’ouvrir un service de livraison par drones. Mais comment la société a-t-elle pu avoir l’autorisation de voler en ville, sachant que c’est souvent là-dessus que les problèmes se posent ?

A priori, ce sont les particularismes géographiques de la ville qui ont fait basculer la balance en faveur du service de livraison par drone. En effet, Reykjavik n’est pas facilement accessible par la voie terrestre.

 

 

La livraison par drone, en pleine expansion

La vidéo promotionnelle indique ainsi : « A l’aide du système de livraison de drones de Flytrex, Aha fournit maintenant des produits entre deux parties de la ville qui sont séparées par une large rivière, réduisant considérablement les délais de livraison et les coûts […] ».

La société peut ainsi assurer une plus grande quantité de livraison, sans avoir besoin de plus de main-d’œuvre. Techniquement, ces drones sont munis de six hélices et leur fuselage leur permet d’assurer le vol de colis de trois kilos maximum. De même, ces appareils peuvent aller jusqu’à 9,6 km de distance.

La livraison par drone commence à se développer un peu partout, comme en Afrique, où la startup Zipline a noué un accord lui permettant d’organiser des milliers de vols quotidiens pour livrer des poches de sang dans des zones reculées au Rwanda.

 

 

 

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