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A quoi vont ressembler nos voitures

29 Janvier 2016, 17:34pm

Publié par Grégory SANT

Dans l'impressionnante verrière installée devant les Invalides où a eu lieu mardi le gala du Festival international de l'automobile, de nombreux invités prestigieux se croisent. Jean Todt (président de la FIA), le philosophe Luc Ferry, la maire du 7e Rachida Dati : des personnalités de tous les univers se sont en effet retrouvées pour la 31e édition du festival qui a consacré la Renault Talisman « plus belle voiture de l'année ». La marque au losange a été à la fête puisque son chef du style, Laurens van den Acker, a été distingué par « le grand prix du design ». Le Néerlandais, qui a le chic pour associer des baskets colorés avec des costumes toujours élégants, est revenu pour Le Point.fr sur l'importance du design et sur ses inspirations.

Comment définissez-vous le design automobile ?

Laurens van den Acker : Le design, c'est une combinaison entre business et art. Ce n'est pas simplement de l'art pour soi, mais pour un public, un client. Il s'agit d'un domaine très créatif, qui fait la part belle à la magie. L'enjeu, c'est de parvenir à séduire tout en garantissant une rentrée d'argent à la marque.

Une exposition de concept-cars a lieu jusqu'à dimanche aux Invalides. Qu'est-ce que ces modèles apportent à la voiture de série ?

Avant tout, il s'agit d'un rêve pur. Un concept-car, c'est l'équivalent de la haute couture. C'est aussi l'expression du plaisir, de la rencontre, alors que la voiture de série s'apparente au mariage !

Quelles sont vos inspirations ?

J'essaie toujours de m'inspirer des valeurs de la marque. Ce qui caractérise Renault, c'est son caractère très humain. L'objectif, ensuite, c'est de transformer cet aspect et de le retranscrire dans le design d'une voiture. Renault est une marque latine, française, donc j'essaie de séduire, de rendre le design chaleureux et sensuel. Si je travaille pour Dacia, qui fait partie du groupe, je fais une voiture plus germanique, plus rationnelle, plus robuste, plus rassurante.

En matière de design, vous inscrivez-vous dans une tendance à long terme ?

Je crois beaucoup à l'école française. La France a une histoire riche et très accomplie en matière de design. Avec nos amis de PSA, comme chez Renault, nous avons la capacité d'avoir une offre importante. La nouvelle Megane, la 308, le C4 en sont les meilleures illustrations ! La France a besoin de cette industrie forte qui a toutes les armes pour continuer à se développer à travers le monde.

Vous êtes chez Renault depuis 2009. Comment parvenez-vous à vous renouveler ?

C'est une question que l'on se pose au quotidien. Je pense que l'essentiel, c'est d'avoir la conviction profonde que l'on peut apporter quelque chose au marché. Avec une approche centrée sur l'humain, sur l'innovation, sur la technologie et en se battant pour créer une meilleure vie à nos clients, nous avons chez Renault cette capacité à proposer constamment de la nouveauté.

En matière de design, à quoi la voiture du futur ressemblera-t-elle ?

J'espère qu'elle sera plus propre en matière de consommation d'énergie, plus belle, plus intelligente, mais surtout plus légère. Il faut parvenir à se débarrasser de tous les kilos inutiles qu'on n'utilise jamais. La voiture en la matière n'est pas encore efficace ! On dispose de douze airbags, alors qu'on ne les utilise jamais normalement : si la voiture est plus intelligente, elle pourra se débarrasser de ces poids inutiles. Du coup, nous aurons plus de liberté pour dessiner de plus belles voitures.

Source : lepoint.fr

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Le chuchotement reconnu par les téléphone samsung

29 Janvier 2016, 17:31pm

Publié par Grégory SANT

Samsung pourrait bientôt proposer une fonction de reconnaissance des chuchotements pour son assistant vocal.

Les constructeurs de smartphones se tirent la bourre afin de savoir qui proposera le meilleur assistant vocal. Cortana, Siri et Google Now sont autant de noms qui se sont imposés dans nos usages quotidiens et que l’on aime parfois taquiner avec des requêtes farfelues (que celui qui n’a jamais dit de gros mots à Siri nous jette la première pierre).

Si les assistants vocaux s’avèrent très pratiques au quotidien, il est parfois gênant de les utiliser à voix haute en public (« Dis Siri, fais-moi penser à acheter du laxatif en rentrant… »). Pour éviter ces moments de solitude, Samsung vient de déposer un brevet qui permettra bientôt à votre smartphone de reconnaître vos chuchotements.

Vous pourrez bien chuchoter des mots doux à votre smartphone

Il faut bien l’avouer, Samsung est un peu à la traîne en matière d’assistant vocal. Pour rattraper son retard sur la concurrence, S-Voice donc pourrait bientôt se doter d’une fonctionnalité de reconnaissance des murmures.

Les équipes de Sammobile.com ont en effet mis la main sur un brevet déposé par le géant coréen auprès du bureau de la propriété intellectuelle de son pays.

Une implantation prochaine ?

Le brevet n’apporte pas énormément de détail sur la technologie employée, on apprend juste que le smartphone serait doté d’un capteur qui détectera le chuchotement de l’utilisateur. Il suffirait ensuite d’un geste sur l’écran tactile pour que le smartphone passe un mode chuchotement.

Pour le moment, nous n’en sommes qu’au stade du brevet et il est bien entendu impossible de voir la fonctionnalité débarquer sur le prochain Samsung Galaxy S7 qui devrait être présenté lors du MWC 2016. Il se peut même qu’elle ne voie jamais le jour comme de nombreux brevets déposés sur le marché.

Source : begeek.fr

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La recharge de batterie d'iPhone sans fil et sans contact

29 Janvier 2016, 17:28pm

Publié par Grégory SANT

Apple travaille à une solution de recharge sans fil et sans contact pour ses iPhone, avec l'objectif de l'intégrer dans des produits lancés l'année prochaine, explique Bloomberg.

Le principal problème réside dans la perte de puissance au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la source d'énergie, ce qui se traduit par un temps de remplissage de la batterie allongé. Apple cogite sur la question avec des spécialistes américains et asiatiques mais la décision de proposer ou non ce système n'a pas encore été validée, précise l'article.

Contrairement à l'induction employée pour la petite base de recharge de l'Apple Watch, Apple aimerait une solution sans contact direct avec le téléphone. Fin 2013, un brevet en ce sens était apparu — basé sur la résonance magnétique en champ proche (NFMR) — où un iMac faisait office de source de diffusion de l'énergie. Une démonstration de ce principe avait été réalisée par la startup WiTricity deux ans plus tôt (lire Apple brevette un système de recharge sans fil).

Avant l'annonce des iPhone 6, une rumeur avait couru sur l'arrivée conjointe de la NFC (ce fut le cas) et d'une recharge sans fil. Un an plus tôt, Phil Schiller avait justifié l'absence de ce type de technologie dans le nouvel iPhone 5 alors qu'on la voyait utilisée par d'autres fabricants comme Nokia et même Palm avant cela.

Pour lui, ce sans fil se traduisait surtout par la nécessité d'un bloc de recharge supplémentaire : « Avoir à créer un autre appareil qu'il faut brancher à une prise est en fait plus compliqué dans la plupart des situations », alors autant s'en tenir au bon vieux câble qui lui aussi est branché sur le secteur, à défaut de mieux et de plus transparent.

Bloomberg rappelle au passage que Qualcomm a annoncé l'été dernier la mise au point d'une solution pour assurer une recharge sans fil d'un appareil même s'il est doté d'un châssis métallique.

Source : igen.fr

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Bientôt des médicaments en impression 3D

29 Janvier 2016, 17:25pm

Publié par Grégory SANT

Pionnier sur le secteur, Aprecia Pharmaceuticals officialisait en août dernier avoir reçu l’aval de la Food and Drug Administration pour la commercialisation du Spritam, le premier médicament conçu à l’aide d’imprimantes 3D. Aujourd’hui, le laboratoire américain annonce avoir reçu un investissement massif pour développer ses activités.

Dénommé Spritam, le médicament anti-épileptique mis au point par le laboratoire en 2015 pourra désormais compter sur un financement de 35 millions de dollars. Cet apport devrait notamment permettre à Aprecia d’accélérer la mise sur le marché du Spritam, qui pourrait faire son apparition sur le marché dans des prochains mois.

Outre la commercialisation du Spritam, le financement devrait ouvrir la voie à de nouvelles recherches concernant l’impression 3D de médicaments, notamment dans le traitement de pathologies neurologiques où l’ingestion et la diffusion rapide d’un traitement reste vitale.

Ces dernières années, Aprecia a développé la technologie « Powder-liquid 3 Dimensional Printing », ou ZipDose, breveté au sein de l’université du MIT. À la manière des procédés de liage de poudre, la technique permet de superposer de fines couches de poudre liées par un liquide à l’échelle microscopique. Un procédé qui permet au laboratoire de concevoir des pilules à la surface poreuse, et donc à la dilution (et ingestion) rapide.

Les médicaments fabriqués de manière additive devraient avoir un impact important dans les années à venir, avec l’avènement d’une médecine personnalisée. Un patient pourrait ainsi suivre plusieurs traitement à partir d’un seul et unique cachet réalisé sur mesure et possédant les propriétés thérapeutiques de l’ensemble de ses traitements.

Source : 3dnatives.com

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Les dernières tendances d'innovation numérique

28 Janvier 2016, 18:49pm

Publié par Grégory SANT

Dix projets distingués par le Forum Netexplo, qui recense chaque année les dernières tendances de l’innovation, sont dévoilés aujourd’hui à Paris. Les prix seront remis début février.

Comment se repérer dans le déluge d’innovations qui caractérise la période actuelle ? L’essor des technologies numériques, l’engouement pour les start-up, la multiplication des incubateurs ou des Fab Lab, combinés à la montée en puissance des plates-formes de financement participatif (Kickstarter, Indiegogo…) font naître chaque jour des dizaines de nouveaux objets, concepts, logiciels ou services. Sans parler des centres de recherche, publics ou privés, qui, eux aussi, se chargent d’inventer le monde de demain. Dans cet immense réservoir, l’observatoire Netexplo sélectionne chaque année 100 innovations, dont 10 se voient remettre un grand prix.

Pour cela, ce cabinet basé à Paris s’appuie sur une vingtaine d’universités partenaires à travers le monde (HEC en France et au Canada, Stanford et Columbia aux Etats-Unis, KAIST en Corée du Sud, IIIT de Bangalore en Inde…). Cela permet de chercher les innovations au-delà de l’habituelle Silicon Valley, y compris en Amérique du Sud ou en Afrique.

Au-delà d’une simple remise des prix, la sélection annuelle est aussi l’occasion de mettre l’accent sur plusieurs tendances émergentes de l’innovation. Si les éditions précédentes avaient souligné au fil des ans la montée en puissance des réseaux sociaux, des applications, des capteurs, des outils de modélisation ou des objets ­connectés, l’édition 2016 est marquée par les progrès de la biologie de synthèse, l’accélération des plates-formes sociales ou économiques, et par les avancées de la robotisation et de l’apprentissage automatique. « Sur les 100 projets retenus, environ 70 correspondent à l’une de ces trois grandes familles », explique Julien Lévy, professeur à HEC Paris, chargé chaque année de détecter et d’analyser les tendances émergentes.

La grande percée de la biologie de synthèse

Créer et cultiver des cellules vivantes, en modifiant leur ADN presque aussi simplement que l’on suit une recette de cuisine : c’est la vocation d’Amino, un kit de fabrication de matières biologiques pour les écoles et les particuliers. Conçu par une chercheuse canadienne du MIT Media Lab, Julie Legault, ce boîtier de la taille d’un gros tourne-disque contient tout ce qu’il faut pour devenir un parfait « bio-hacker » : centrifugeuse, capteurs, bioréacteur, etc. Sur le modèle des kits d’initiation à l’électronique et à la programmation Arduino, l’idée est de proposer différentes expériences à une communauté d’utilisateurs, en fournissant si nécessaire le matériel de base. Après une campagne réussie fin 2015 sur Indiegogo, les 50 premiers exemplaires d’Amino seront disponibles d’ici à l’été.

Pas question pour autant de transformer enfants et étudiants en Dr Frankenstein, se défend sa conceptrice : « Plus vous réaliserez des expériences par vous-même, plus vous comprendrez ce qu’est réellement la biotechnologie, et ce qu’elle peut faire de bien ou de mal, explique Julie Legault. Je fais le parallèle avec l’informatique dans les années 1980 : les ordinateurs étaient souvent vus comme effrayants, jusqu’à ce que des modèles bon marché permettent aux gamins d’apprendre à programmer. »

Pour Julien Lévy, « cette innovation illustre une idée commune aux bio-hackers et au mouvement transhumaniste : les frontières entre le biologique et le numérique sont de plus en plus floues ». Dans le même état d’esprit, les jurés de Netexplo avaient repéré un programme de production d’insuline « open source » ou une cellule capable de stocker des informations. Ils ont finalement distingué, parmi les dix lauréats, un nanorobot qui s’inspire d’une bactérie. Conçu par l’université Drexler de Philadelphie, il est destiné à naviguer dans les artères pour les déboucher sans chirurgie.

La nouvelle révolution des plates-formes

Popularisé par le bitcoin et d’autres monnaies virtuelles, le protocole informatique « blockchain », qui permet des transactions sécurisées sans passer par une base de données centralisée, a donné naissance à des centaines, voire des milliers de start-up qui ambitionnent de révolutionner le monde de la finance. Parmi celles-ci, Netexplo a choisi une entreprise israélienne, Colu, qui a adapté la technologie pour l’appliquer non seulement aux monnaies, mais à tous les actifs numériques : billetterie, coupons de réduction, titres de propriété, etc. « Nous utilisons notre propre version du protocole, appelée “Colored Coins”, pour ajouter des informations adaptées à différents scénarios », explique David Ring, cofondateur et responsable de la R&D de Colu. Un autre lauréat, Bitland, utilise la technologie « blockchain » pour créer un cadastre virtuel au Ghana.

Mais toutes les plates-formes distinguées dans l’édition 2016 ne passent pas par « blockchain ». Le projet sud-africain Aweza utilise, par exemple, le smartphone pour proposer des traductions entre les 11 langues officielles du pays. Quant à la start-up Wonolo (pour « work now locally »), basée à San Francisco, elle a adapté au monde des ­entreprises un modèle qui a fait le succès d’Uber ou de TaskRabbit : donner accès en temps réel à un vivier de travailleurs indépendants (15.000 sont référencés sur le site), immédiatement disponibles. « Nos clients sont des professionnels de la logistique ou de l’e-commerce qui ont besoin de main-d’œuvre temporaire, explique AJ Brustein, cofondateur de Wonolo. C’est l’employeur qui fixe le prix, mais le candidat est libre de l’accepter ou pas : le pouvoir est du côté du travailleur », affirme-t-il, en mettant en avant un salaire horaire supérieur au salaire minimum, « de l’ordre de 15 dollars de l’heure. » Fondé par anciens deux employés de Coca-Cola dans le cadre de l’incubateur du groupe, Wonolo a levé 2,2 millions de dollars en mars 2015.

Robots : vers l’émancipation des machines

La troisième tendance mise en avant cette année est sans doute la plus fascinante : comment les progrès de la robotique et de l’intelligence artificielle laissent entrevoir un monde où les machines n’auront plus besoin de l’homme pour se perfectionner. Le Todai Robot Project, lancé en 2011 par l’Institut national d’informatique du Japon, vise ainsi à développer une intelligence artificielle capable de réussir les tests d’entrée à l’université de Tokyo. En novembre, ce logiciel a obtenu une note supérieure à la moyenne (511 points sur 950), mais encore insuffisante pour être accepté – un objectif que ses concepteurs pensent atteindre en 2021.

L’apprentissage automatique ­concerne également les objets physiques. Netexplo a ainsi distingué l’entreprise allemande Ascending Technologies, dont les drones volants sont capables de reconnaître et d’éviter les obstacles sans aucune intervention humaine – une prouesse qui lui a valu d’être acquise par Intel début janvier. Tout aussi futuriste mais beaucoup plus loin de la commercialisation, un chercheur de l’université d’Oslo (Norvège) a mis au point un robot imprimé en 3D qui apprend de ses erreurs et s’adapte aux différentes modifications de son environnement. « L’idée est que le robot trouve seul la façon de se déplacer la plus efficace possible », explique Eivind Samuelsen, l’étudiant à l’origine du projet. A terme, le robot pourrait même concevoir de nouvelles pièces mieux adaptées, et pourquoi pas les imprimer en 3D.

Enfin, l’édition 2016 va décerner un prix à un projet de robotique moins spectaculaire, mais particulièrement utile : la prothèse IKO, mise au point par un ingénieur colombien pour dédramatiser le handicap chez les enfants. Compatible avec les jouets programmables Mindstorms de Lego, la main artificielle IKO peut être transformée à volonté pour devenir une pince, un tractopelle… ou même un vaisseau spatial. L’idée est que son propriétaire puisse s’amuser, mais aussi développer de nouvelles fonctions, par exemple avec l’aide du club de sciences de son école. « Nous prévoyons de tester dix prototypes de notre prothèse à partir de la fin avril », indique son inventeur, Carlos Arturo Torres.

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News Pro pour des informations de premier choix

28 Janvier 2016, 18:43pm

Publié par Grégory SANT

Après avoir boudé l'iPhone, Microsoft est tout à coup devenu très prolfiique sur iOS, en sortant plein de petites applications autonomes.

Ce soir, Redmond dévoile News Pro, un programme disponible uniquement sur le store US pour l'instant et qui mime un peu l'usage d'Apple News. L'app se connecte avec un login d'un réseau social -par exemple, LinkedIn- et vous propose ensuite tout un tas de thématiques et de sujets en lien avec vos contacts et vos centres d'intérêt.

Rien de vraiment nouveau sous le soleil par rapport à Flipboard ou Apple News, dont le logiciel reprend d'ailleurs en grande partie le stylé épuré et la présentation soignée. Microsoft estime toutefois que ses suggestions sont « ultra-pertinentes », et effectivement, il semble que le niveau de granularité des sujets proposés soit assez détaillé. Reste plus qu'à attendre que l'app arrive dans nos contrées, mais

Source : mac4ever.com

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Un métro souterrain pour acheminer des marchandises

28 Janvier 2016, 18:40pm

Publié par Grégory SANT

C'est dans ces véhicules sans chauffeurs que le projet «Cargo sous terrain» prévoit d'acheminer les marchandises par voie souterraine.

Un réseau de tunnels enfoui 50 mètres sous terre, dans lequel circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept, des véhicules sans conducteur remplis de marchandises: l’infrastructure a tout du décor d’une œuvre de fiction. Et pourtant, le projet Cargo Sous Terrain (CST) pourrait devenir réalité. Cemardi, ses promoteurs ont présenté à Zurich les résultats de leur étude de faisabilité, menée notamment avec le soutien de la Confédération. Verdict: ce métro futuriste destiné exclusivement au transport de marchandises pour entreprises est techniquement et économiquement réalisable.

«Cargo Sous Terrain va révolutionner la logistique en Suisse», s’est félicité Daniel Wiener, responsable du financement du projet. Les raisons de succès annoncé sont multiples. Le système promet de décharger route et rail, alors que la Confédération estime que le transport de marchandises devrait croître de 45% entre 2010 et 2030. En acheminant un colis par voie souterraine, on évitera les bouchons: les livraisons arriveront à bon port à l’heure prévue, se réjouissent les promoteurs. Pour couronner le tout, CST devrait permettre de réduire de 80% les émissions de CO2 par tonne de marchandises transportée. L’installation ne devrait fonctionner qu’au moyen d’énergies renouvelables.

Concrètement, comment Cargo Sous Terrain fonctionnera-t-il? Ses concepteurs envisagent d’enfouir leurs tunnels 50 mètres sous terre. Ces derniers seront reliés à la surface par un tube de 6 m de diamètre. Ils seront parcourus par deux voies bidirectionnelles ainsi que par une troisième voie de service. Les marchandises seront placées dans des conteneurs ou sur des palettes qui seront transportés sur des véhicules automoteurs réfrigérés dépourvus de chauffeur. Ces wagons fonctionneront par induction électromagnétique. Ils circuleront à une vitesse constante de 30 km/h. Quant aux colis de petite taille, ils fileront à 60 km/h au bout de rails suspendus.

Les tunnels relieront des sites de production et des sites logistiques aux agglomérations. C’est dans ces «hubs» que les marchandises seront chargées ou déchargées. Dans ce dernier cas, elles pourront être réceptionnées directement par les clients de CST, qui propose aussi d’accomplir les derniers kilomètres de livraison à bord de voitures écologiques.

Si les promoteurs de CST estiment avoir les moyens de leurs ambitions, c’est que leur projet pharaonique suscite un vif intérêt auprès d’entreprises. Et pas des moindres. Swisscom, Coop, Manor, Migros et Denner – représentées par la Communauté d’intérêt du commerce de détail suisse (CI CDS) –, La Mobilière, CFF Cargo ou La Poste ont contribué aux 3 millions de francs qu’a coûté l’étude de faisabilité. Elles pourraient désormais investir dans la réalisation du tunnel. Google et Uber auraient également manifesté leur intérêt.

Loi fédérale nécessaire

Mais il faudra patienter avant que des marchandises transitent sous nos pieds. Le premier tronçon, long de 70 km et reliant Härkingen (SO) et Niederbipp (BE) à la ville de Zurich, ne devrait pas être opérationnel avant 2030. Son coût: 3,5 milliards de francs! La somme serait entièrement financée par le secteur privé. CST ambitionne ensuite de creuser un véritable réseau souterrain entre l’arc lémanique et le lac de Constance, desservant Genève, Lausanne, Bâle, Berne ou Saint-Gall. La levée de fonds va commencer prochainement alors que les travaux pourraient commencer en 2023. Une loi fédérale spéciale sera toutefois nécessaire pour aller de l’avant. Des discussions sont en cours entre les promoteurs et Berne. «Pour nous, ce système est idéal, a déclaré Joos Sutter, président de la CI CDS. Aujourd’hui, la situation dans le domaine de la livraison de marchandises n’est pas satisfaisante.» Urs Schaeppi, directeur général de Swisscom, s’est aussi réjoui de cette innovation. Quant à CFF Cargo, il voit dans cette nouvelle voie de transport un moyen de compléter son offre.

Combien coûteront les services de CST? Selon son porte-parole, Patrik Aellig, la facture devrait s’élever à 20% de plus que ce que demande un transport par camion, le moyen actuel le moins cher pour acheminer des marchandises. (TDG)

Source : tdg.ch

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L'impression 3D n'intéresse plus le grand public

28 Janvier 2016, 18:33pm

Publié par Grégory SANT

Avez-vous déjà franchi la porte d’un fab lab ? Plusieurs de ces espaces de créativité ont été médiatisés à leur démarrage, grâce à l’engouement que suscitait la technologie auprès du grand public. Leur ambition : faire connaître de nouvelles méthodes de fabrication issues du numérique, avec en première ligne l’impression 3 D. ­Aujourd’hui, les fab labs continuent de se multiplier, mais sont de plus en plus orientés vers les projets professionnels.

« Nous recevons des industriels, des patrons de start-up, des indépendants ou des ­auto-entrepreneurs qui travaillent dans des domaines créatifs, mais il y a une cotisation à payer et ce n’est pas rentable pour un particulier qui aurait juste une pièce à fabriquer », estime Samuel ­Bernier, le directeur de la création au FabClub, un espace de création installé à Paris qui propose des offres de conseil en design et fabrication.

La magie n’opère pas

Les étudiants sont les bienvenus dans la plupart des fab labs, ils ont souvent droit à un tarif réduit, mais les particuliers ne poussent plus la porte par simple curiosité… On peut donc se demander s’il continuera d’exister un marché grand public pour l’impression 3 D. Depuis environ trois ans que les imprimantes 3 D d’entrée de gamme sont passées sous la barre des 1 000 euros, elles sont présentées comme les prochains objets high-tech indispensables, après les smartphones et les tablettes. Mais la magie de la fabrication additive n’opère pas. Précision insuffisante, manque de répétabilité (trop de pièces ratées) et lenteur de fabrication font qu’on s’en lasse vite… Même les utilisateurs les plus enthousiastes ont dû renoncer.

Parmi eux, Cyrille Vue, le PDG d’Erpro, un prestataire en fabrication additive implanté à Saint-Leu-la-Forêt (Val-d’Oise). « J’ai voulu offrir une imprimante 3 D à mes enfants mais ils s’en sont vite désintéressés, alors je l’ai mise à disposition des salariés, mais ça n’a pas pris non plus », se souvient le patron de cette entreprise de 50 personnes et de 8?millions d’euros de chiffre d’affaires. Même constat chez Top Office. Ce réseau de distribution de fournitures, qui travaille autant avec les professionnels que les particuliers, a lancé un service d’impression 3 D il y a deux ans et demi. « Le service connaît un fort succès, avec 3 000 projets réalisés, mais 95 % des clients sont professionnels. De notre point de vue, l’impression 3 D pour le grand public reste un épiphénomène, tandis que dans le monde professionnel les usages se multiplient », constate Raphaël Vanneste, le directeur général de l’enseigne qui compte 500 collaborateurs dans 37 magasins pour un chiffre d’affaires de 106?millions d’euros.

Même les fabricants de machines grand public voient l’engouement retomber, à l’image de Stratasys, le leader mondial du secteur avec la marque MakerBot. « Il n’y a plus vraiment de marché dans le grand public, constate Éric Bredin, le directeur de Stratasys France. Aujourd’hui, plus de 75 % des projets sont professionnels et nous concentrons nos efforts sur cette activité, dont la croissance dépasse les 20 % par an. »

Source : usine-digitale.fr

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A quoi resembleront nos voitures dans le futur ?

27 Janvier 2016, 19:02pm

Publié par Grégory SANT

Les Français ne seraient pas très high-tech ? Un poncif qu'il va falloir vite réviser. Pour rester dans le coup, l'automobile de demain sera pourvue d'options de personnalisation hallucinantes et de systèmes de sécurité ultraperfectionnés... Faurecia le prouve avec maestria. Voyez plutôt le poste de conduite imaginé par l'équipementier sur son dernier démonstrateur nommé Intuition. Il concentre à lui tout seul plusieurs petites révolutions qui préfigurent n'importe quelle voiture du futur. L'innovation la plus bluffante, ce sont ces surfaces décoratives du cockpit qui dissimulent un tableau de bord tactile. Finis les gros boutons traditionnels. Ici, les commandes sont invisibles lorsqu'elles ne sont pas utilisées. Parfaitement intégrées dans la planche de bord et sensibles au toucher, elles apparaissent uniquement quand on approche la main. Puis émettent une légère vibration ou un signal lumineux dès lors qu'on a appuyé dessus. La déco devient fonctionnelle. Il fallait y penser. Une ambiance de vaisseau spatial sur la terre ferme.

"Le but est de simplifier l'espace, explique Andreas Wlasak, directeur du design de Faurecia. La complexité est telle qu'elle n'est pratiquement plus gérable pour l'occupant. Ce dernier paie pour avoir toujours plus de fonctionnalités mais peut difficilement les utiliser, car le poste de conduite est surchargé. La simplification permet aussi de donner beaucoup plus de liberté aux stylistes d'une marque." D'où la volonté d'épure. Ces boutons magiques peuvent se nicher sous un habillage d'aluminium, de bois ou de plastique, voire d'ardoise, de granit, d'émail ou de céramique, puisque Faurecia travaille déjà sur ces nouvelles matières pour la production de masse. De l'exclusif appliqué à la voiture de M. Tout-le-Monde et non plus du luxe sur-mesure réservé à une poignée de privilégiés, ça, c'est palace ! Évidemment, dans le futur, tablettes et smartphones seront encore plus présents. Voilà pourquoi on trouve partout à bord des plaques à induction pour recharger tous les appareils sans avoir besoin du moindre fil. Sur la console centrale pour contenter le conducteur, au-dessus de la boîte à gants pour son voisin et jusque dans les compartiments du panneau de porte pour les passagers arrière. Trop fort.

L'écran tactile, ultrafin et d'une incroyable résolution, rivalise avec les meilleurs téléviseurs et trône sur la console centrale. Il suffit de glisser son téléphone portable dans une fente située juste derrière pour que la connexion s'établisse et que les applications - comme la navigation - se lancent. Et si pendant ce temps une voiture vous surprend en arrivant par l'arrière, la zone entre la portière et le tableau de bord se met à clignoter. Changement de direction, variations de température, avertissements en tout genre... La couleur s'adapte à chaque fonction et l'intensité lumineuse augmente selon les degrés d'urgence, passant de l'orange au rouge quand le risque devient trop important. De la science-fiction ? Toujours pas ! Si une telle voiture de série n'existe pas encore, tous ces équipements sont bien réels et n'ont plus qu'à être développés auprès des constructeurs. D'hyper-assistée l'automobile de demain deviendra même totalement autonome.

Adieu le poste de conduite

Chez Mercedes, la conduite sans aucune action humaine est d'ores et déjà une réalité. Dans le concept F015, adieu le poste de conduite ! Le volant n'est plus visible, bien qu'il soit possible de le faire réapparaître. Le siège "conducteur" tourne le dos à la route et tous les voyageurs prennent place dans le salon roulant. Le prototype avance, tourne, recule tout seul. Relaxation maximale aussi chez Italdesign, dans la luxueuse berline autonome Gea, dont le volant ressemble à une manette de jeu vidéo. L'habitacle cosy offre le choix entre plusieurs ambiances, business ou 100 % détente. Si nous ne conduisons plus dans quelques années, que ferons-nous durant les trajets ? Des massages et des parties d'échecs.

Grâce aux concept-cars, les constructeurs phosphorent tous azimuts et se permettent les plus belles extravagances. À ce jeu-là, Peugeot a exploré des pistes édifiantes sur son étude baptisée Fractal. Le Lion a mené une réflexion autour du son et de l'ouïe. Les matériaux sont inspirés des auditoriums et des studios d'enregistrement. C'est pourquoi le chêne noir appliqué sur la planche de bord contraste avec une feuille de cuivre rappelant les connectiques audio. Autre surprise, une maille textile imprimée en 3D associée à du cuir blanc habille les sièges. Ce mode d'impression (utilisé pour plus de 80 % des surfaces intérieures) permet d'obtenir des formes et motifs irréalisables autrement. Par exemple, les reliefs sur les panneaux de porte évoquent les chambres anéchoïques, conçues pour absorber les sons.

Le concept car du Lion est connecté à une montre qui renseigne en permanence le conducteur sur le niveau de la batterie, la progression de la recharge, la température de l'habitacle ainsi que la localisation de la voiture. D'une simple pression sur le bracelet on commande l'ouverture des portes, programme la clim et lance le système hi-fi. Dans un futur très proche, c'est certain, on parlera à sa voiture comme Michael Knight à K2000 !

Présentée en exclusivité européenne, la Mazda RX Vision débarque spécialement du Japon pour l'exposition des Invalides.

Source : lepoint.fr

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L'avenier de l'automobile passera-t-il par l'impression 3D ?

27 Janvier 2016, 18:56pm

Publié par Grégory SANT

Découvrez la Blade. Elle passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, peut se vanter d’abriter 700 chevaux sous le capot, et possède une vitesse de pointe totalement illégale. Le truc classique des voitures de sport.

Mais les points communs s’arrêtent là. La Blade pèse seulement 635 kilos – plus de deux fois moins qu’une voiture deux places classique – et son cadre souple peut prendre corps grâce à un système simple d’injection de gaz naturel comprimé. Plus important encore, elle est construite grâce à des technologies d’impression en 3D très économes en énergie. Produit tout droit sorti des cerveaux bouillonnants de la Silicon Valley, la Blade a véritablement pour objectif de changer le monde.

Repenser le processus de production

Cette voiture a été imaginée par Kevin Czinger, PDG de Divergent Technologies, une start-up de l’automobile basée à Los Angeles. Si on compare au kilomètre près, une voiture imprimée en 3D telle que la Blade aura un impact négatif sur l’environnement trois fois moins important qu’une voiture électrique de type Crossover telle que la nouvelle Tesla Model X. Czinger. m’assure :

« Si nous ne construisons que des Crossover de plus de deux tonnes, nous allons détruire la planète. Il nous faut construire des voitures plus légères et plus efficaces. »

Il est facile de constater les problèmes posés par les gaz d’échappement que recrachent les grosses voitures et de supposer qu’il s’agit là du plus gros souci à régler sur une voiture. Czinger, lui, affirme que nous passons beaucoup trop de temps à nous inquiéter au sujet des pots d’échappement alors que nous devrions repenser le processus de production dans son intégralité.

Moins d’un tiers de la pollution environnementale causée par des véhicules motorisés traditionnels provient du carburant et de l’utilisation que l’on fait de nos voitures, d’après un rapport [PDF] de 2009 de l’Académie des sciences américaines que Czinger aime citer. Le reste provient du processus de fabrication : l’extraction physique de tout ce métal, son raffinage, son transport, sa découpe et le fait de forer et d’assembler le tout en châssis et panneaux.

Tesla, Leaf... pas si verts que ça

Les voitures électriques sont particulièrement polluantes durant leur processus de fabrication, d’après ce même rapport, avec une surconsommation de 20% d’énergie et d’émissions comparées aux voitures roulant au diesel. Leurs batteries utilisent en outre des métaux tels que le cobalt et le lithium, qui nécessitent une énergie énorme pour l’extraction et le raffinage (et qui proviennent parfois de zones en guerre). Leur processus de fabrication peut exposer les ouvriers à des substances toxiques et leur recyclage reste un problème complexe. Lorsqu’on prend en compte le cycle de vie complet d’une voiture, les Tesla, Leaf et autres modèles Volts prennent d’un coup une couleur un peu moins verte.

La Terre va probablement devoir abriter 2 milliards et demi d’habitants en plus, soit 5 milliards de voitures supplémentaires qui pollueront au carbone. Pas étonnant alors que des sociétés dédiées aux technologies telles que Google et Apple, ainsi que des pépinières de start-up, sautent sur l’occasion pour proposer leur vision des transports du futur, souvent avec le souci de s’attacher aux problèmes de sécurité et d’environnement.

L’avenir du transport

Pour Kevin Czinger, le chemin à suivre est évident :

« Le point essentiel pour réduire de manière significative les émissions de gaz à effet de serre provenant des voitures réside clairement dans la fabrication. Nous devons réduire de manière drastique les coûts de conception et de fabrication d’une voiture, tant sur le plan des matériaux que sur celui de l’énergie utilisée. »

Czinger fait partie d’un petit groupe d’entrepreneurs de l’automobile qui essaient de repenser le processus de production automobile dans son ensemble. Ces entrepreneurs veulent utiliser des imprimantes 3D pour construire des voitures en consommant seulement une infime partie de l’empreinte carbone des chaînes d’assemblage traditionnelles, en utilisant des designs qu’on peut transformer d’une heure à l’autre et en intégrant des technologies de conduite autonome lorsque celles-ci seront disponibles.

Dans le même temps, ils espèrent bien booster l’emploi à l’échelle nationale, réduire le nombre de morts sur les routes et encourager une explosion de la créativité qui augmentera la variété des voitures sur nos routes.

Il faut avoir envie de rêver un peu pour percevoir la beauté réelle de leurs idées, mais le rêve ne se limite pas à de simples paroles. Czinger propose aujourd’hui des petites virées dans une Blade imprimée en 3D et Jay Rogers, PDG de Local Motors, est actuellement en phase de test avec une voiture que sa société a fini de concevoir pas plus tard qu’en août dernier. Rogers :

« L’Histoire nous dirait qu’en matière d’innovation, le processus de rupture va permettre de redynamiser les parties de l’industrie devenues obsolètes. »

Pour comprendre cette toute dernière salve de la Silicon Valley contre Detroit, il est utile de remonter à l’époque où tout a commencé.

La « fabrication additive »

En 1909, à l’aube de l’ère de l’automobile, il fallait douze heures pour assembler péniblement une seule Ford T. Puis Henry Ford découvrit le concept de chaîne d’assemblage mobile dans laquelle des voitures partiellement assemblées pouvaient se déplacer lentement d’un poste d’assemblage à un autre.

En 1914, les chaînes d’assemblage de Ford pouvaient fabriquer une Model T en 90 minutes. On gagna en qualité tandis que les prix dégringolaient, permettant à des millions de particuliers de se déplacer seuls. Aujourd’hui, le pickup Ford F-150, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis, sort à la chaîne des usines en un flot ininterrompu de métal, de verre et de plastique, au rythme de 800 000 voitures par an.

Ce rythme-là repose sur un concept : que chaque processus de fabrication, aussi complexe soit-il, peut être effectué plus efficacement s’il est divisé en taches simples et répétitives. Souder cette barre à ce panneau. Placer cette lampe dans son boîtier. Raccorder cette unité. Au suivant !

D’ordinaire, une voiture moderne possède environ 20 000 composants individuels, assemblés en un ballet chorégraphié de machines toutes dédiées à une seule et unique fonction (avec en plus quelques intervenants humains pour superviser et assurer l’entretien des machines). Mais pour ce qui est de construire une usine de voitures de A à Z, il faut bien compter cinq longues années et tabler sur un coût d’un milliard de dollars. Même le réaménagement d’une usine pour fabriquer une nouvelle voiture représente un coût phénoménal – plus de 200 millions de dollars d’après une estimation de Volkswagen.

C’est cette opportunité-là que nos entrepreneurs automobiles veulent saisir, en développant un procédé appelé « fabrication additive ». Cela signifie construire quelque chose en une fois à partir de ses composants. Vous avez sans doute déjà vu des bijoux ou des bibelots imprimés en 3D à partir de machines MakerBot, en chauffant des filaments de plastique qu’on extrude ensuite couche après couche comme du dentifrice.

Assemblage parfait

Le procédé peut créer des structures complexes et particulièrement belles qui vont bien au-delà de ce qu’on peut faire avec des moules traditionnels ou en sculptant à la main. Mais il aura fallu l’imagination d’un fabriquant canadien de tracteurs pour appliquer l’impression 3D à l’industrie automobile. Jim Kor, ingénieur barbu à l’air bonhomme originaire de Winnipeg, est considéré comme l’homme ayant créé la première voiture en recourant à un procédé de fabrication additive.

Kor rêvait depuis longtemps d’une voiture à la ligne allongée hyper économe telle que l’Urbee. En 2007, il reçut le petit coup de pouce qui lui manquait : le lancement de ce qui fut connu sous le nom de Progressive Insurance Automotive X Prize, un concours avec à la clé 10 millions de dollars pour construire une voiture capable de consommer moins de trois litres aux cent.

En s’appuyant sur son expérience dans les équipements agricoles, Kor a tenu à relever le défi comme il l’avait fait en concevant des tracteurs par le passé et a réalisé un modèle en argile à l’échelle 3/5. Il fit scanner le modèle pour pouvoir procéder à des simulations aérodynamiques et planifia ensuite de sculpter laborieusement à la main le corps de la voiture à partir de mousse et de bois ou en utilisant des fraiseuses assistées par ordinateur pas données.

Au lieu de cela, une rencontre fortuite avec des ingénieurs de la société Stratasys, pionnière en matière de fabrication additive, a poussé Kor à envisager l’impression 3D du corps de sa voiture, avec un plastique courant appelé ABS, utilisé dans des produits aussi divers que des tuyaux de tout-à-l’égout, des kayaks ou des pare-chocs.

« Quand j’ai vu la taille des morceaux que Stratasys pouvait imprimer, je me suis dit qu’il fallait tenter le coup une fois. »

Les panneaux en ABS se sont assemblés parfaitement en sortant de l’imprimante.

Construire une minuscule voiture au design allongé est une chose. Mais pour que l’impression 3D soit vraiment utile, il fallait qu’elle soit capable de produire de plus grosses voitures.

La « micro-usine »

C’est là qu’entrent en scène Jay Rogers et Local Motors. Rogers était déjà en train de révolutionner la production automobile en apportant le concept de production participative au monde du design automobile.

La première voiture de sa société, une voiture rugissante aux allures post-apocalyptiques (mais légale pour circuler sur route) baptisée Rally Fighter, a été le fruit du travail collaboratif de 500 volontaires œuvrant en ligne pour tout concevoir, depuis le style jusqu’aux suspensions. Rogers et sa petite équipe d’ingénieurs automobile étaient là pour dire aux volontaires ce dont la voiture avait besoin, par exemple un boîtier de phare, et ils jugeaient ensuite des réponses.

Les voitures ont été assemblées une par une dans des ateliers de petite taille appelés « micro-usines ». La « micro-usine » pilote de 12 000 m² de Phoenix, en Arizona, par exemple, ressemble à un croisement entre un garage, une usine et une salle de classe. Les véhicules sont assemblés individuellement par une équipe de mécaniciens – avec l’aide d’un acheteur éventuel. Une façon de travailler aussi artisanale et méticuleuse implique que la micro-usine ne peut produire qu’une centaine de Rally Fighters à l’année à 100 000 dollars l’unité.

En plus du site de Phoenix, Local Motors a annoncé être sur le point d’ouvrir une autre micro-usine à Knoxville et jusqu’à 50 nouvelles micro-usines ainsi que des laboratoires plus petits dans les cinq prochaines années.

Une voiture en 50 pièces

Rogers a réalisé que l’impression 3D allait peut-être accélérer sa vitesse de production tout en réduisant ses coûts. En 2014, Rogers a donc commencé à travailler sur sa première voiture expérimentale imprimée en 3D, la Strati, avec l’aide du Laboratoire national Oak Ridge basé dans le Tennessee, et de Cincinnati Incorporated, une société fabriquant des machines.

Cincinnati Incorporated avait développé une technologie appelée « fabrication additive à grande échelle », qui utilise la même approche que les imprimantes 3D domestiques : la fonte de plastique ABS, incorporé ensuite à de très fines fibres de carbone pour assurer la solidité, et l’impression en couches successives très précises. Mais là où MakerBot se limite à la fabrication d’ornements de bureau, le procédé de Cincinnati Incorporated permet l’impression de produits de 6 m de long, 2,50 m de large et 1,80 m haut, soit des dimensions suffisantes pour imprimer une Strati presque entière en une seule fois.

La Blade - Divergent Technologies

« Le procédé d’ajout de matières nous a permis de combiner beaucoup de choses en une seule », déclare Lonnie Love, le manager du groupe de recherches sur les systèmes de fabrication au Laboratoire national Oak Ridge.

« Nous sommes passés des 20 000 pièces que vous pouvez trouver sur la plupart des voitures à une cinquantaine seulement. »

Une fois que le corps de la voiture est imprimé, les composants restants – tels qu’un moteur électrique, des batteries, des roues, des lumières, des sièges et des systèmes de contrôle (souvent fabriqués selon les méthodes traditionnelles) – peuvent être montés rapidement manuellement.

Moins de sept heures pour une voiture

Avec un peu d’expérience, ils sont devenus plus rapides. Lorsque le département américain de l’Energie a demandé au laboratoire Oak Ridge de construire un véhicule-test, Love et son équipe ont conçu et imprimé en 3D une réplique entièrement électrique d’une Cobra Shelby modèle Sport en seulement six semaines. Love se réjouit :

« Six semaines entre le moment où on a dit qu’on allait l’imprimer et celui où on a pu avoir un véhicule en état de marche, c’est du jamais vu. Six semaines, c’est fou ! »

L’impression en elle-même prend également de moins en moins de temps. L’équipe est passée de 4,5 kg de matière traitée par heure et six jours pour imprimer une Strati à l’été 2014, à 18 kg de matière par heure et deux jours d’impression. Un an plus tard, le procédé de Cincinnati Incorporated est proche de 45 kg par heure, vitesse suffisante pour arriver à produire une voiture en moins de sept heures.

Plus une voiture peut être imprimée rapidement, moins elle est coûteuse. Une machine qui fabrique par ajout de matières à grande échelle vaut un demi-million de dollars, ce qui correspond à un coût de 100 dollars de l’heure. Ajoutons à cela quelque 225 kg de thermoplastique renforcé à la fibre de carbone à 9 dollars le kilo, et le laboratoire Oak Ridge peut imprimer une Cobra Shelby pour moins de 3 000 dollars (il faudra aussi payer les roues, les sièges, la chaîne cinématique et une bonne peinture vintage). Habituellement, la réplique d’une Cobra revient généralement à plus de 40 000 dollars.

Divergent utilise une technologie différente pour fabriquer sa super Blade par ajout de matières. Au lieu d’imprimer toute l’enveloppe externe de la voiture avec de l’ABS comme pour la Strati, un procédé que Czinger trouve davantage adapté pour les plus grosses voitures, Divergent assemble la structure intérieure de la Blade à partir de tubes en fibres de carbone reliés par des crochets métalliques imprimés en 3D, qu’on appelle des nœuds.

Ces nœuds sont fabriqués par de puissants lasers qui agglomèrent du métal en poudre dans des moules préformés, et les tubes sont ensuite simplement fixés manuellement les uns dans les autres. Vu la solidité et la sûreté du châssis ainsi créé par ces tubes et leurs charnières, les panneaux externes peuvent ensuite être fabriqués à partir de n’importe quels matériaux légers, même du papier, déclare Czinger.

A chacun son design

En changeant simplement le logiciel, la même machine peut aussi bien imprimer une voiture de sport qu’un minivan, explique Czinger.

« Ces structures peuvent être assemblées très rapidement à partir de leurs différents éléments de manière à construire n’importe quel véhicule, depuis une voiture deux places jusqu’à un camion pick-up… et tout cela pour bien moins cher que ce qu’un travail métallurgique classique nécessite. »

Divergent espère commencer à prendre des commandes pour la Blade l’année prochaine et livrer les premières voitures dès 2017. Local Motors nourrit la même ambition et a annoncé au début du mois que sa première voiture imprimée en 3D, la LM3D, serait en vente début 2017 pour environ 53 000 dollars.

L’expérience qu’a fait Love avec la Cobra Shelby l’a totalement galvanisé :

« La société Local Motors est encore plus innovante qu’elle ne le pense. Elle n’élimine pas seulement les équipements de production classiques, mais elle bouleverse complètement toute la chaîne logistique. »

Love remarque qu’une concession automobile coûte plusieurs millions de dollars pour une taille à peu près semblable à celle de la micro-usine de Phoenix de Local Motors. Pourquoi ne pas associer les deux ? Un client pourrait venir, s’asseoir avec un ingénieur, concevoir sa voiture et la faire imprimer en quelques jours.

L’alliance avec la vieille industrie

La chute d’une industrie mondialisée vieille d’un siècle qui pèse aujourd’hui 9 000 milliards de dollars n’est peut-être pas pour demain. Réduire le poids d’une voiture en la faisant passer de plus de deux tonnes à 600 kg soulève d’importants problèmes de sécurité qu’il faut encore approfondir. Agrandir et accélérer l’impression 3D pour pouvoir se retrouver enfin sur le devant de la scène automobile relève encore de la quadrature du cercle. Et personne ne sait vraiment si l’impression 3D à plus grande échelle s’avèrera moins polluante que les techniques existantes. (La technique d’agglomérat par laser, par exemple, utilise environ 40 fois plus d’énergie par kilogramme que le travail de l’aluminium dans la production industrielle classique.) Le premier constructeur automobile va également s’arracher les cheveux quand il voudra actualiser sa voiture en un temps record.

Lorsque j’expose l’idée de venir chercher sa prochaine voiture chez un imprimeur local à Mark Stevens, un expert en production pour le compte du Centre de recherche automobile du Michigan, ce dernier éclate de rire. « L’idée d’imprimer une voiture à la demande ! Ce n’est pas près d’arriver ! » assure-t-il. Le problème, d’après lui, est une question d’échelle.

« Une ligne d’assemblage traditionnelle peut sortir cent véhicules quand ils n’en impriment qu’un seul. »

Kevin Czinger et Divergent reconnaissent que leur « plus gros défi, c’est de convaincre les concessionnaires de travailler avec [eux] ». Il espère signer un accord de développement conjoint avec un gros constructeur automobile l’année prochaine, et cela pour une nouvelle voiture plus grand public que la Blade, avec pour objectif d’en vendre autour de 10 000 par an.

C’est là que le destin de l’Urbee – la toute petite voiture allongée de Jim Kor – peut servir de leçon. Sa petite société a été incapable de tenir les délais imposés par le X Prize et a fini par abandonner la compétition. Lorsque Jim Kor a finalement terminé l’Urbee, l’hybride deux places marchant à l’électricité et à l’éthanol a littéralement explosé les objectifs du X Prize, atteignant 1,4 litre aux cent sur autoroute. Les organisateurs du X Prize n’en sont tellement pas revenus qu’ils ont encouragé Kor à monter son entreprise. Mais après avoir passé une année à courir les investisseurs, Kor n’a pas réussi à réunir l’argent nécessaire. Il pense aujourd’hui que le meilleur moyen de lancer l’Urbee sur le marché est de vendre la licence à d’autres fabricants.

Actualiser sa voiture, comme l’iPhone

Pendant ce temps, Jay Rogers, de Local Motors, aimerait imiter le système d’actualisation du nouvel iPhone d’Apple, dans lequel les utilisateurs américains paient un forfait mensuel pour avoir accès aux derniers modèles.

« Nous allons changer tous ces dispositifs si rapidement qu’il est préférable pour les acheteurs qu’ils ne se considèrent pas comme propriétaires. Je veux être le premier à mettre sur la route une voiture autonome que les clients pourront acheter. Et puis le mois suivant, je veux avoir le nouveau capteur qui la rendra encore plus performante. Et le mois d’après, je voudrai la nouvelle batterie, et ainsi de suite. »

Il y a un problème évident dans tout cela. La fabrication additive a beau réduire les temps de production, les émissions polluantes ainsi que les coûts, et éliminer des machines lourdes, on ne peut pas réduire une voiture à une histoire de logiciel. Il faut une présence physique qui soit efficace et sûre sur plusieurs années dans le monde réel. Si un essuie-glace fait défaut ou qu’une batterie mal conçue surchauffe, on ne peut pas les actualiser virtuellement.

Comment, par exemple, une petite société telle que Local Motors, avec une diffusion limitée, peut-elle développer quelque chose d’aussi complexe que des systèmes de conduite autonome, et les maintenir opérationnels dans le temps sur une gamme dont chaque véhicule peut s’avérer différent ? Rogers, égal à lui-même, suggère de se tourner vers la communauté :

« Et si je donnais la première version de ces voitures à cent personnes de ma communauté, et que je les mettais au défi de m’aider à les développer plus rapidement ? Nous demanderons à la communauté de développer un logiciel anticollision aussi rapidement que Waze a développé son logiciel pour éviter les bouchons et concurrencer Google Maps. »

En retour, les utilisateurs pourraient gagner des genres de bonus, sous forme de points ou d’accès en avant-première à de nouveaux modèles de voitures. Ils pourraient même percevoir un intéressement si la voiture se vend bien, même si Rogers insiste sur le fait qu’il invoquera « les règles chères à Wikipedia plutôt que le Dieu dollar cher à Google. Nous ferons de vous des hommes fiers ».

Pour quand ?

La manière dont les instances de contrôle vont réagir à des logiciels automobiles développés en adoptant la philosophie Wikipedia fait également débat. « Les sociétés doivent encore résoudre le problème qui consiste à fabriquer des voitures toutes différentes et pourtant toutes fiables », m’explique Lonnie Love.

« Je ne peux pas vous dire quand ce problème sera résolu. Cela peut prendre cinq ans comme cinq décennies. »

Mais s’il y a bien une chose que la Silicon Valley aime, c’est l’idée de partir de pas grand-chose avec un coût peu élevé, de bousculer les systèmes de contrôle et d’exploiter le potentiel de la communauté Internet.

Construire une usine de voitures coûte plusieurs aujourd’hui milliards de dollars aux Etats-Unis, et représente dix années de réflexion pour une multinationale. Mettre en place une micro-usine à 20 millions de dollars ne nécessiterait à l’avenir rien de plus que quelques modèles de véhicules innovants, quelques ingénieurs et un gros prêt bancaire. La production automobile deviendrait locale – imaginez plusieurs mini-Detroit – et servirait des besoins purement locaux.

« Jouer sur les brèches qui existent entre les lignes de production des plus gros constructeurs n’est pas restrictif, mais au contraire libératoire », pense Rogers.

« Produire plusieurs milliers de voitures par an dans une micro-usine prend tout son sens, car si l’on peut gagner de l’argent tout en rendant les acheteurs heureux de s’investir dans ce genre de projet, on peut embarquer avec nous toute une communauté. »

Les constructeurs automobiles traditionnels commencent – lentement mais sûrement – à percevoir les avantages d’une impression en 3D ; pour remplacer à la base des outils ou des équipements d’usine fabriqués jusque-là à partir de métaux chers et énergivores. Des marques de luxe telles que Mercedes, Cadillac ou Lexus travaillaient tranquillement depuis des années sur les systèmes de conduite automatisés tels que les régulateurs de vitesse adaptés et les systèmes d’avertissement en cas d’écart de la voiture, tout ça pour finir par se faire honteusement doubler par le concept de conduite autonome de Google et Tesla. L’industrie automobile a désormais à cœur de ne pas rester dans les choux.

Beaucoup de « si », mais...

Pendant ce temps, la fabrication additive avance à la vitesse typique de la Silicon Valley, celle d’un cheval au galop. Si les techniques d’impression 3D continuent à s’améliorer en termes de rapidité, de coût financier et énergétique, si de nouveaux outils informatiques permettent de démocratiser le design et les phases de test, et si les instances de contrôle ainsi que le public adhèrent à l’explosion de l’ère néolithique de l’automobile en matière de diversité des modèles proposés – oui, ça fait beaucoup de « si »… –, il en résultera une bataille qui restera dans les annales.

Les promoteurs des voitures imprimées en 3D en reviennent sans cesse à l’argument d’après eux le plus irréfutable : à savoir que la fabrication additive peut être bien plus économe en énergie qu’une fabrication traditionnelle. Ce seul argument pourrait effectivement mener à l’adoption d’une nouvelle technique de fabrication même si ses avantages restent discutables.

Une baisse de production est compensée par un rythme rapide des innovations. Voir apparaître un projet KissKissBankBank pour une voiture de tourisme n’est qu’une question de temps. Love conclut :

« Je pense que toute l’industrie peut tourner autour d’une innovation rapide dans les transports. Et ça, c’est révolutionnaire. »

Source : rue89.frnouvelobs.com

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