Audi PB18 e-tron

En 2017, Audi a fait peur. Son concept-car d’alors ? L’Aicon qui, comme son nom ne l’indique pas, préfigure un modèle 100% autonome dénué de toute commande, dont le volant. Une vision futuriste… mais un peu triste de l’automobile de demain, heureusement redorée grâce à la nouvelle étude du constructeur, la PB18 e-tron : "PB" pour Pebble Beach, "18" en hommage à la R18 e-tron, quadruple vainqueur des 24H du Mans. Voilà une référence plus enthousiasmante...

Si l’avant ultra-bas et ultra-large redouble d’agressivité, le profil de la PB18 e-tron apparaît plus inhabituel pour une supercar : son pavillon en pente douce s’achève sur une lunette arrière quasi-verticale évoquant un break de chasse. De quoi dégager un honorable volume de coffre (470 l, comme une familiale !), amplement suffisant pour accueillir les effets personnels de deux personnes.

Mais ici, le siège passager reste d’appoint : pour une utilisation extrême sur circuit, le poste de conduite monté sur glissière peut être recentré, pour offrir les sensations de la R18 de course ou, plus proche de la série, d’une McLaren F1 de 1993, seule autre supercar à embarquer un poste de conduite central (mais elle comptait trois places !).

Pour passer de 0 à 100 km/h en "à peine plus de deux secondes", l’Audi PB18 e-tron n’embarque pas un, mais trois moteurs électriques. : un à l’avant délivrant (150 kW), deux autres à l’arrière (2 x 225 kW) animant chacun une roue arrière. Leur puissance cumulée atteindrait 500 kW (soit 680 ch), voire 570 kW (775 ch) et 680 Nm dans un mode "boost" temporaire.

Cette puissance pourra toutefois être bridée pour servir l’autonomie sur route, déjà annoncée à 500 km en cycle WLTP. Malgré sa belle capacité (95 kWh), la batterie de la PB18 e-tron serait capable de recouvrer 100% de son autonomie en 15 min seulement, grâce à la charge ultra-rapide (800 volts, comme la future Porsche Taycan) ou plus lentement via l’induction.
 

Au-delà de ses prouesses en ligne droite, la PB18 e-tron annonce aussi de belles capacités en virages. La gestion indépendante des deux moteurs arrière pourra moduler, finement et sans inertie, le couple envoyé à chacune des roues pour servir tantôt l’agilité, tantôt la stabilité (rappelant le fonctionnement de la Honda NSX et ses deux blocs électriques à l’avant).

Parfois mobile sur les sportives, l’aileron arrière est ici secondé par un diffuseur central, lui aussi motorisé pour rehausser l’appui aérodynamique en position basse. Le freinage est enfin assuré par les moteurs électriques (lorsqu’ils récupèrent l’énergie) puis par un système classique, doté de quatre disques en carbone de 19 pouces de diamètre. Dès lors, il fallait bien d’immenses roues de 22 pouces pour les recouvrir…