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Renault Mégane IV

2 Novembre 2015, 19:06pm

Publié par Grégory SANT

Présentée lors de l’édition 2015 du salon de l’automobile de Francfort, la dernière itération de la Renault Mégane (4ème du nom) se pose comme l’aboutissement du renouveau stylistique amorcé en 2009 par Laurens Van Den Acker, Directeur du Design Industriel de la marque au losange.

La Mégane 4 veut se poser comme le fer de lance de la montée en gamme de la marque, accompagnée dans sa tâche par les nouvelles Talisman et Espace.

Blog Esprit Design profite de ce lancement pour revenir, à travers les emblématiques éléments de design de cette icône du segment C, sur la stratégie design Renault.

Le “Cycle de la Vie” comme stratégie de design.

À la recherche en 2009 d’une plus grande cohérence dans sa gamme de véhicules et d’une valeur émotionnelle plus forte , la stratégie design Renault s’est appuyée sur une note d’intention radicale portée par pas moins de 6 concept cars lancés entre 2010 et 2013 et s’inspirant des émotions fortes de la vie.

Ces émotions étant symbolisées par une fleur comprenant 6 pétales et dont chaque pétale représente une étape importante du cycle de la vie.

Chaque pétale s’incarnant en un conceptcar, DeZir représentait ainsi le coup de foudre, Captur l’éveil au monde, RSpace la création d’une famille, Frendzy le travail, Twin’Run le jeu et enfin Espace “Initiale Paris” évoquait la sagesse.

Une identité affirmée.

Le renouveau du design de la gamme Renault a débuté avec la famille des petites citadines Clio, Captur et Twingo pour se poursuivre avec le tryptique “premium” Espace, Talisman et Mégane permettant à Renault de faire évoluer son image en la tirant vers le haut et d’affirmer une identité visuelle très forte.

Pour autant, la Mégane a très certainement été le véhicule Renault le plus complexe à concevoir pour les équipes du style de la marque. Appartenant à la catégorie consensuelle des “ berlines compactes ” elle est l’incarnation de la polyvalence automobile.

Elle n’hésite pas à faire le grand écart quant aux attentes liées à sa catégorie, compacte et spacieuse, puissante et économe, elle se pose en descendante directe des berlines familiales plus technologiques et statuaires du “Segment D” (à l’intérieur, Mégane reprend la vaste tablette verticale “ Teslalike ” de 8,7 pouces installée sur les dernières Espace, Kadjar et Talisman).

Intérieur de Mégane 4 et son imposante tablette de navigation verticale de 8,7 pouces.

Finitions intérieurs – Renault Megane 4

Difficile de renouveler un modèle qui s’est vendu à 6,5 millions d’exemplaires en repartant d’une page blanche. Souhaitant sortir de la révolution stylistique permanente engagée depuis des années à chaque génération de véhicule, la Mégane 4 fait évoluer le design de son aînée par touches.

La nouvelle ligne est plus basse, plus longue et aussi plus large.

Profil de Mégane 4 avec son épaulement arrière très prononcé et le galbe des portières typique de la nouvelle identité Renault..

Gagnant en horizontalité, Mégane 4 adopte une allure plus virile confirmant une “stratégie design” misant sur une identité visuelle plus forte et plus stable.

Mégane 4 gagne en muscles et en horizontalité sur sa proue, asseyant un peu plus sa stature.

L’identité de la Mégane 4 est ainsi plus affirmée sur ses faces avant et arrières (elle intègre la nouvelle calandre et la sa signature lumineuse “CShape” ) et des lignes plus tendues sur ses flancs, lui offrant la légitimité visuelle d’une montée en gamme du modèle.

Face avant de Mégane 4 avec sa nouvelle calandre et son logo surdimensionné. Les optiques CShape permettent d’élargir virtuellement l’avant du véhicule et centré l’attention sur la marque.

La volonté de rendre les nouvelles Renault identifiables au premier coup d’œil est sans aucun doute très réussi, avec ou sans logo d’ailleurs, le travail sur les optiques étant un élément de design très différenciant dans le parc automobile actuel.

Conscient que cette visée vers le premium est un “long shot” qui prendra beaucoup de temps, il incombe aujourd’hui aux designers Renault de capitaliser sur leurs succès pendant plusieurs années (comme les allemands dans les années 80’ et 90’) avant de pouvoir faire accepter par le grand public cette identité nouvelle, cette visée vers le premium étant devenue un relais de croissance critique pour les marques généralistes européennes.

Ce visuel met en avant l’élégante ceinture de caisse de Mégane 4, le décrochement, vers le haut, de la portière arrière permet d’amener le regard vers l’avant et d’asseoir le dynamisme de la berline.

On se demande aussi comment Renault va réussir à communiquer clairement sur ses ambitieux modèles Access, distribués en France sous la marque Dacia, mais badgés Renault à l’étranger, au risque d’apporter une confusion dans l’image complexe du généraliste.

Rencontre avec Franck Le Gall, Exterior Senior Designer sur Mégane 4.

Franck Le Gall devant des esquisses de designs extérieurs de Mégane 4.

Entretien à suivre également dans la vidéo suivante :

La nouvelle signature lumineuse est apparue sur l’Espace puis Talisman et maintenant Mégane.

– D’où vient ce geste d’encadrement optique présent sur les nouvelles gammes Renault et permettant une identification immédiate de la marque ?

Franck Le Gall: La forme en C (dit Cshape) de la signature lumineuse participe à renforcer la largeur de la voiture car elle est dessinée sur les « coins » de la voiture. Par ailleurs, le Cshape est un « cadre » qui entoure avec harmonie notre identité, notre calandre et notre logo. Quand le Cshape est allumé, il attire l’attention de loin et ainsi invite l’œil vers le centre de la voiture pour mettre en valeur le logo.

– Pour la première fois la nouvelle Renault Mégane n’est pas en rupture stylistique avec ses aînées. Pourquoi ?

Il est vrai que nouvelle Mégane n’est pas en rupture en terme de packaging comparée à la précédente, car Mégane est un bestseller chez Renault. Nous en avons vendu plus de 6 millions ! Il était donc important de pouvoir reconnaître une Mégane en terme de volume. Les proportions ont été améliorées : c’est un véhicule plus long (4 359mm, +64 mm), plus bas (1 447 mm, 25mm) et aux voies plus larges (1 591 mm soit + 47mm à l’avant, 1 586 mm, soit + 39mm à l’arrière) que Mégane 3.

– Va t’il y avoir une déclinaison « coupé » comme ce fut le cas sur les précédents modèles ?

Il n’y aura pas de déclinaison coupé 3 portes : c’est la raison pour laquelle on a dessiné une silhouette dynamique pour la Nouvelle Mégane. Une Mégane RS est à l’étude.

Franz Von Holzhausen actuel directeur du design de Tesla est passé comme Laurens Van Den Acker avant lui par la direction du design de Mazda, quelle influence peut avoir la marque américaine en terme de style et d’agrément de conduite sur un généraliste comme Renault? (ndlr on sent que les écrans de navigation Renault sont fortement inspirés par Tesla…)

Nous ne tirons pas notre inspiration chez Tesla mais d’une réelle réflexion de notre stratégie design inspirée des évolutions de marché.

A l’instar des besoins des consommateurs d’avoir des téléviseurs et téléphones portables aux écrans toujours plus grands, l’automobile s’adapte pour répondre aussi à ce besoin.

Par ailleurs, nous souhaitons proposé à nos clients un ensemble de prestations hightech positionnées autour du conducteur.

L’intérieur se veut épuré, ainsi, toutes les commandes de bases (radio, navigation) passent par ce contrôle central. Il faut donc des écrans plus grands pour plus de visibilité, plus de confort et plus de sécurité.

Source : blog-espritdesign.com

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Concept-car Mercedes SL/Pure par Matthias Böttcher

29 Octobre 2015, 21:00pm

Publié par Grégory SANT

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Villa Le Lac par Jaime Hayon

29 Octobre 2015, 20:54pm

Publié par Grégory SANT

La Villa Le Lac a été construite par Le Corbusier en 1923 et restaurée en 2013, à la suite de la décision d’abattre le paulownia, l’arbre malade présent sur le terrain. Le designer Jaime Hayon a imaginé des objets décoratifs élaborés à l’aide du bois de l’arbre abattu pour ainsi lui offrir une seconde vie, avec le soutien de la Fondation Le Corbusier. L’artiste a ainsi réalisé des objets qu’il a détourné de leur usage premier.

Source : fubiz.net

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Des virus qui transmettent de l'énergie

29 Octobre 2015, 20:51pm

Publié par Grégory SANT

Quand on sait que les plantes arrivent à transformer la lumière du soleil en énergie grâce à la photosynthèse, le tout sans pertes inutiles, on comprend que de grands progrès sont possibles dans le domaine de l'énergie et notamment des panneaux solaires.

Les meilleurs panneaux solaires actuellement sur le marché peuvent convertir au mieux 44% de la lumière qu'ils absorbent en énergie. La majeure partie de la perte a lieu entre les capteurs qui reçoivent la luminosité et les centres qui procèdent ensuite à la transformation.

La forte hausse de la demande sur le marché énergétique oblige les scientifiques à se pencher sur ce problème pour maximiser autant que possible l'efficacité des panneaux. Des chercheurs du MIT ont réussi à prendre avantage des spécificités quantiques propres aux plantes et à en doter des virus en modifiant génétiquement leur ADN.

Ces virus ne peuvent pas encore produire leur propre énergie comme le font les plantes mais ils peuvent la transmettre de manière beaucoup plus rapide et sur des plus longues distances que ce qui se fait actuellement dans les panneaux solaires. A l'approche de la COP21, cette découverte laisse entrevoir un futur prometteur pour le secteur de l'énergie solaire.

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Concept-car BMW M1

29 Octobre 2015, 20:48pm

Publié par Grégory SANT

Un designer sud-africain a imaginé à quoi pourrait ressembler la M1 de nos jours en s’inspirant de la fameuse supercar BMW de la fin des années 1970.

La BMW M1 est une supercar produite à 455 exemplaires entre 1978 et 1981. Elle a connu un échec commercial en raison de son prix trop élevé par rapport à la concurrence.

Equipée d'un six-cylindres en ligne développant 277 ch synonyme d'un 0 à 100 km/h abattu en 5,6 secondes, la M1 (E26) affiche le profil type des sportives d'il y a 40 ans en ne mesurant que 1,14 m de haut. Malgré son échec commercial, elle a été classée en 2004 dans le top 10 des meilleures sportives produites dans les années 1970 par Sports Car International.

Un designer sud-africain, Giom Mouton, a imaginé à quoi ressemblerait la supercar bavaroise de nos jours. A travers plusieurs graphiques, il montre sa vision d'une BMW M1 moderne à travers deux versions, route et circuit.

Source : turbo.fr

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Forte présence de la France sur le marché de la réalité augmentée

28 Octobre 2015, 19:08pm

Publié par Grégory SANT

L'on parle beaucoup des projets de casque de réalité virtuelle en provenance de la Silicon Valley alors que la technique est utilisée en France depuis des années, dans l'industrie et les centres de recherche.

Ce boulon lui résiste. Malgré l'outil qu'il tient dans sa main, il ne parvient pas à effectuer correctement le réglage qui lui permettrait de relier l'élément à l'ensemble de la carlingue de l'Airbus A380 sur lequel il travaille. Le technicien retire ses lunettes spéciales et s'adresse à l'ingénieure, à quelques mètres de lui: "Va falloir modifier les plans!" La lumière se rallume, l'avion s'estompe. Les deux professionnels sont debout dans une pièce de 9 mètres carrés, des écrans sur tous les murs. Ici, au Technocentre de Renault à Guyancourt, on appelle ça un "Cave", pour "Cave Automatic Virtual Environment" (caverne d'environnement virtuel automatique).

Facebook, HTC, Samsung, Microsoft ou Google, ces entreprises cherchent toutes à faire de la réalité virtuelle leur nouvelle martingale. Cette technique qui vise à immerger l'utilisateur à l'intérieur de l'image à l'aide d'un casque adapté est en passe de séduire le grand public, mais elle est déjà utilisée en France, au quotidien, par nombre d'entreprises. Quelle peut bien en être l'utilité pour des groupes comme Renault, Airbus, Alstom ou PSA?

Le mythe du Cave

Les "Cave", ces salles immersives constituées d'écrans, ont vu le jour dans les années 90, aux Etats-Unis. L'utilisateur y est plongé dans une situation simulée grâce aux capteurs de mouvement qui enregistrent en temps réel sa position. Ici, nul besoin de câbles pour bénéficier d'une résolution d'image de 4096 x 4096 pixels, plus de trois fois supérieure à celle du modèle commercial du casque Oculus Rift.

Le groupe PSA dispose de ces environnements immersifs, répartis dans ses différents centres de recherche et développement, dont Vélizy ou Sochaux. David Defianas est expert en réalité virtuelle pour le géant de l'automobile. "On place l'être humain au coeur de la simulation: cela va de l'assemblage du véhicule jusqu'à des revues de la qualité de la voiture", explique-t-il.

Directeur général de Light & Shadows, une entreprise spécialisée dans la réalisation de projets à destination des entreprises, Stéphane Pézeril précise que, pour les industriels, le Cave est devenu une "sorte de tableau de bord pour ingénieurs", qui peuvent notamment tester leurs prototypes avant la phase de maquettage. Des dispositifs utiles mais chers: ces équipements dignes d'un film de science-fiction coûtent entre 1 et 5 millions d'euros. Il en existe aujourd'hui une vingtaine en France.

De la formation à la vente, la réalité virtuelle partout

Pour les entreprises, de Renault à Air France, la réalité virtuelle n'est pas qu'un hobby d'ingénieurs, c'est surtout un moyen bien réel de faire des économies.

Expert en réalité virtuelle pour le Commissariat à l'Energie Atomique et aux énergies alternatives (CEA), Claude Andriot confirme: "Les concepteurs et les utilisateurs peuvent tester les produits qui n'existent pas encore, tant au niveau de la chaîne de montage que sur leur poste de travail, ou encore discuter avec l'ingénieur dans la phase de conception. On démontre au quotidien que ça permet de gagner de l'argent".

Chez PSA, le virtuel est une réalité depuis une dizaine d'années. David Defianas y gère une équipe de huit personnes - mais "dans tout le groupe, la communauté rassemble une centaine de personnes". Pour le géant de l'automobile, les technologies immersives génèrent des économies en phase de prototypage: "Elles permettent de s'affranchir des seuls calculs. Déjà, si je dois faire une simulation de crash, raconte David Defianas, je ne vais pas mettre un être humain dans la voiture. Et puis, je vais vous asseoir virtuellement dans une voiture que je suis en train de concevoir, vous aurez un ressenti tout de suite et pourrez émettre un jugement immédiatement, vous la verrez comme dans la vraie vie. On travaille à échelle 1, donc vous pourrez la toucher, avec des techniques de retour d'effort, alors que je ne dispose d'aucune pièce physique".

Le test d'un dispositif de réalité virtuelle dans une PME française .

Immersion

L'on parle beaucoup des projets de casque de réalité virtuelle en provenance de la Silicon Valley alors que la technique est utilisée en France depuis des années, dans l'industrie et les centres de recherche.

Ce boulon lui résiste. Malgré l'outil qu'il tient dans sa main, il ne parvient pas à effectuer correctement le réglage qui lui permettrait de relier l'élément à l'ensemble de la carlingue de l'Airbus A380 sur lequel il travaille. Le technicien retire ses lunettes spéciales et s'adresse à l'ingénieure, à quelques mètres de lui: "Va falloir modifier les plans!" La lumière se rallume, l'avion s'estompe. Les deux professionnels sont debout dans une pièce de 9 mètres carrés, des écrans sur tous les murs. Ici, au Technocentre de Renault à Guyancourt, on appelle ça un "Cave", pour "Cave Automatic Virtual Environment" (caverne d'environnement virtuel automatique).

Facebook, HTC, Samsung, Microsoft ou Google, ces entreprises cherchent toutes à faire de la réalité virtuelle leur nouvelle martingale. Cette technique qui vise à immerger l'utilisateur à l'intérieur de l'image à l'aide d'un casque adapté est en passe de séduire le grand public, mais elle est déjà utilisée en France, au quotidien, par nombre d'entreprises. Quelle peut bien en être l'utilité pour des groupes comme Renault, Airbus, Alstom ou PSA?

Le mythe du Cave

Les "Cave", ces salles immersives constituées d'écrans, ont vu le jour dans les années 90, aux Etats-Unis. L'utilisateur y est plongé dans une situation simulée grâce aux capteurs de mouvement qui enregistrent en temps réel sa position. Ici, nul besoin de câbles pour bénéficier d'une résolution d'image de 4096 x 4096 pixels, plus de trois fois supérieure à celle du modèle commercial du casque Oculus Rift.

Le groupe PSA dispose de ces environnements immersifs, répartis dans ses différents centres de recherche et développement, dont Vélizy ou Sochaux. David Defianas est expert en réalité virtuelle pour le géant de l'automobile. "On place l'être humain au coeur de la simulation: cela va de l'assemblage du véhicule jusqu'à des revues de la qualité de la voiture", explique-t-il.

Directeur général de Light & Shadows, une entreprise spécialisée dans la réalisation de projets à destination des entreprises, Stéphane Pézeril précise que, pour les industriels, le Cave est devenu une "sorte de tableau de bord pour ingénieurs", qui peuvent notamment tester leurs prototypes avant la phase de maquettage. Des dispositifs utiles mais chers: ces équipements dignes d'un film de science-fiction coûtent entre 1 et 5 millions d'euros. Il en existe aujourd'hui une vingtaine en France.

De la formation à la vente, la réalité virtuelle partout

Pour les entreprises, de Renault à Air France, la réalité virtuelle n'est pas qu'un hobby d'ingénieurs, c'est surtout un moyen bien réel de faire des économies.

Expert en réalité virtuelle pour le Commissariat à l'Energie Atomique et aux énergies alternatives (CEA), Claude Andriot confirme: "Les concepteurs et les utilisateurs peuvent tester les produits qui n'existent pas encore, tant au niveau de la chaîne de montage que sur leur poste de travail, ou encore discuter avec l'ingénieur dans la phase de conception. On démontre au quotidien que ça permet de gagner de l'argent".

Chez PSA, le virtuel est une réalité depuis une dizaine d'années. David Defianas y gère une équipe de huit personnes - mais "dans tout le groupe, la communauté rassemble une centaine de personnes". Pour le géant de l'automobile, les technologies immersives génèrent des économies en phase de prototypage: "Elles permettent de s'affranchir des seuls calculs. Déjà, si je dois faire une simulation de crash, raconte David Defianas, je ne vais pas mettre un être humain dans la voiture. Et puis, je vais vous asseoir virtuellement dans une voiture que je suis en train de concevoir, vous aurez un ressenti tout de suite et pourrez émettre un jugement immédiatement, vous la verrez comme dans la vraie vie. On travaille à échelle 1, donc vous pourrez la toucher, avec des techniques de retour d'effort, alors que je ne dispose d'aucune pièce physique".

Un outil de formation virtuel développé pour PSA par Light and Shadows. Ce système associe un moyen physique, la pince à souder, et un guidage virtuel en temps réel.

"Au départ, on utilisait surtout la réalité virtuelle pour les chaînes d'assemblage", se souvient Claude Andriot. Une façon de tester l'ergonomie des futurs postes de travail ou, plus simplement, de former les ouvriers aux chaînes de production. Pour ce faire, les industriels utilisent beaucoup la réalité augmentée, cette technique cousine de la réalité virtuelle qui permet de superposer des images au monde réel sans temps de latence.

"Globalement, aujourd'hui, tout le monde est familier du smartphone ou de la tablette, résume David Defianas. Et on s'aperçoit que ce sont des aides à notre vie. Pourquoi ça ne marcherait pas dans le milieu professionnel?" La question ne se pose pas que pour la R&D ou la production. De l'usine du futur à la vente du futur, il n'y a qu'un pas, que les industriels franchissent allègrement. De la réalité augmentée dans les concessions pour modifier les options ou la couleur de la voiture de ses rêves à la présentation du prochain appareil d'un avionneur en réalité virtuelle pour séduire les clients, les commerciaux des grands groupes français se sont eux aussi saisis de ces outils.

Un véritable écosystème de la réalité virtuelle

Entre industriels et chercheurs, la diffusion des technologies de réalité virtuelle dans les entreprises françaises a abouti à la mise en place d'un véritable écosystème, dans lequel le CEA tient un rôle prépondérant. Comme le confirme Claude Andriot: "Au Centre, on se positionne à mi-chemin entre l'industrie et les labos. On fait de la recherche appliquée pour les industriels et les start-up".

Le laboratoire de réalité virtuelle du CEA vit de ses contrats avec l'industrie, à laquelle il apporte les technologies développées en son sein, "avec un rôle d'évangélisateur et de formateur". Il ne produit pas et ne vend pas. Il fait du transfert de technologies, mais créé également des start-up. L'une d'entre elles, Haption, est aujourd'hui leader mondial des technologies de retour d'effort - qui permettent d'interagir avec un objet virtuel par l'intermédiaire du toucher. D'après Christophe Chartier, PDG d'une autre de ces start-ups, Immersion, devenu un acteur majeur des technologies immersives dans le monde de l'industrie, "en France, la réalité virtuelle a grandi de façon raisonnée", avec le soutien des groupes Renault et PSA, notamment.

Dès la fin des années 1990, quelques ingénieurs inspirés ont commencé à structurer l'écosystème, tant dans l'industrie que dans le secteur de la recherche. Selon Claude Andriot, "on se plaint souvent du manque de relation entre industriels, start-ups et universitaires, mais dans ce secteur, il y a eu des visionnaires, en France". Réunie au sein de l'Association française de réalité virtuelle (AFRV), cette petite communauté de précurseurs, qui, selon les mots de Christophe Chartier, "est là depuis 20 ans et est une vraie famille", continue à travailler et prépare déjà la suite.

Aujourd'hui en poste dans de grandes entreprises françaises, ils ont fait en sorte que la réalité virtuelle essaime chez les industriels, avant de contribuer à la naissance de PME spécialisées dans le secteur. Comme Immersion. L'histoire de cette entreprise girondine est exemplaire: de "quincaillier de la réalité virtuelle en 1994", selon les mots de son patron, elle compte à ce jour quelque 40 salariés qui, depuis Bordeaux, fournissent des produits et des logiciels de réalité virtuelle à des clients du monde entier.

Et maintenant?

De l'exportation du savoir-faire français à l'international à la conversion des PME à la réalité virtuelle ou augmentée, les opportunités sont nombreuses. "Les grands comptes sont relativement bien équipés, mais il y a encore à faire dans les PME, prévoit Claude Andriot. Auparavant, le ticket d'entrée était assez cher, mais en 2016, les barrières vont sauter". Elles s'effaceront d'autant plus vite que la technologie se développe et se démocratise: "Il y a 10 ans, un casque coûtait 150 000 euros. Ce qui a changé, c'est le développement de l'industrie du jeu vidéo et des smartphones".

Ce bond technologique autorise les professionnels de la réalité virtuelle à relever un nouveau défi: faciliter la collaboration à distance. Tous le disent: en entreprise, la réalité virtuelle ou augmentée peut aider à la prise de décision. Pour les multinationales, on mesure l'intérêt de ces systèmes, qui assoient virtuellement plusieurs décideurs autour de la même table.

Le test d'un dispositif de réalité virtuelle dans une PME française .

Immersion

L'on parle beaucoup des projets de casque de réalité virtuelle en provenance de la Silicon Valley alors que la technique est utilisée en France depuis des années, dans l'industrie et les centres de recherche.

Ce boulon lui résiste. Malgré l'outil qu'il tient dans sa main, il ne parvient pas à effectuer correctement le réglage qui lui permettrait de relier l'élément à l'ensemble de la carlingue de l'Airbus A380 sur lequel il travaille. Le technicien retire ses lunettes spéciales et s'adresse à l'ingénieure, à quelques mètres de lui: "Va falloir modifier les plans!" La lumière se rallume, l'avion s'estompe. Les deux professionnels sont debout dans une pièce de 9 mètres carrés, des écrans sur tous les murs. Ici, au Technocentre de Renault à Guyancourt, on appelle ça un "Cave", pour "Cave Automatic Virtual Environment" (caverne d'environnement virtuel automatique).

Facebook, HTC, Samsung, Microsoft ou Google, ces entreprises cherchent toutes à faire de la réalité virtuelle leur nouvelle martingale. Cette technique qui vise à immerger l'utilisateur à l'intérieur de l'image à l'aide d'un casque adapté est en passe de séduire le grand public, mais elle est déjà utilisée en France, au quotidien, par nombre d'entreprises. Quelle peut bien en être l'utilité pour des groupes comme Renault, Airbus, Alstom ou PSA?

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Le mythe du Cave

Les "Cave", ces salles immersives constituées d'écrans, ont vu le jour dans les années 90, aux Etats-Unis. L'utilisateur y est plongé dans une situation simulée grâce aux capteurs de mouvement qui enregistrent en temps réel sa position. Ici, nul besoin de câbles pour bénéficier d'une résolution d'image de 4096 x 4096 pixels, plus de trois fois supérieure à celle du modèle commercial du casque Oculus Rift.

Le groupe PSA dispose de ces environnements immersifs, répartis dans ses différents centres de recherche et développement, dont Vélizy ou Sochaux. David Defianas est expert en réalité virtuelle pour le géant de l'automobile. "On place l'être humain au coeur de la simulation: cela va de l'assemblage du véhicule jusqu'à des revues de la qualité de la voiture", explique-t-il.

Directeur général de Light & Shadows, une entreprise spécialisée dans la réalisation de projets à destination des entreprises, Stéphane Pézeril précise que, pour les industriels, le Cave est devenu une "sorte de tableau de bord pour ingénieurs", qui peuvent notamment tester leurs prototypes avant la phase de maquettage. Des dispositifs utiles mais chers: ces équipements dignes d'un film de science-fiction coûtent entre 1 et 5 millions d'euros. Il en existe aujourd'hui une vingtaine en France.

De la formation à la vente, la réalité virtuelle partout

Pour les entreprises, de Renault à Air France, la réalité virtuelle n'est pas qu'un hobby d'ingénieurs, c'est surtout un moyen bien réel de faire des économies.

Expert en réalité virtuelle pour le Commissariat à l'Energie Atomique et aux énergies alternatives (CEA), Claude Andriot confirme: "Les concepteurs et les utilisateurs peuvent tester les produits qui n'existent pas encore, tant au niveau de la chaîne de montage que sur leur poste de travail, ou encore discuter avec l'ingénieur dans la phase de conception. On démontre au quotidien que ça permet de gagner de l'argent".

Chez PSA, le virtuel est une réalité depuis une dizaine d'années. David Defianas y gère une équipe de huit personnes - mais "dans tout le groupe, la communauté rassemble une centaine de personnes". Pour le géant de l'automobile, les technologies immersives génèrent des économies en phase de prototypage: "Elles permettent de s'affranchir des seuls calculs. Déjà, si je dois faire une simulation de crash, raconte David Defianas, je ne vais pas mettre un être humain dans la voiture. Et puis, je vais vous asseoir virtuellement dans une voiture que je suis en train de concevoir, vous aurez un ressenti tout de suite et pourrez émettre un jugement immédiatement, vous la verrez comme dans la vraie vie. On travaille à échelle 1, donc vous pourrez la toucher, avec des techniques de retour d'effort, alors que je ne dispose d'aucune pièce physique".

Un outil de formation virtuel développé pour PSA par Light and Shadows. Ce système associe un moyen physique, la pince à souder, et un guidage virtuel en temps réel.

Light and Shadows

"Au départ, on utilisait surtout la réalité virtuelle pour les chaînes d'assemblage", se souvient Claude Andriot. Une façon de tester l'ergonomie des futurs postes de travail ou, plus simplement, de former les ouvriers aux chaînes de production. Pour ce faire, les industriels utilisent beaucoup la réalité augmentée, cette technique cousine de la réalité virtuelle qui permet de superposer des images au monde réel sans temps de latence.

"Globalement, aujourd'hui, tout le monde est familier du smartphone ou de la tablette, résume David Defianas. Et on s'aperçoit que ce sont des aides à notre vie. Pourquoi ça ne marcherait pas dans le milieu professionnel?" La question ne se pose pas que pour la R&D ou la production. De l'usine du futur à la vente du futur, il n'y a qu'un pas, que les industriels franchissent allègrement. De la réalité augmentée dans les concessions pour modifier les options ou la couleur de la voiture de ses rêves à la présentation du prochain appareil d'un avionneur en réalité virtuelle pour séduire les clients, les commerciaux des grands groupes français se sont eux aussi saisis de ces outils.

Un véritable écosystème de la réalité virtuelle

Entre industriels et chercheurs, la diffusion des technologies de réalité virtuelle dans les entreprises françaises a abouti à la mise en place d'un véritable écosystème, dans lequel le CEA tient un rôle prépondérant. Comme le confirme Claude Andriot: "Au Centre, on se positionne à mi-chemin entre l'industrie et les labos. On fait de la recherche appliquée pour les industriels et les start-up".

Le laboratoire de réalité virtuelle du CEA vit de ses contrats avec l'industrie, à laquelle il apporte les technologies développées en son sein, "avec un rôle d'évangélisateur et de formateur". Il ne produit pas et ne vend pas. Il fait du transfert de technologies, mais créé également des start-up. L'une d'entre elles, Haption, est aujourd'hui leader mondial des technologies de retour d'effort - qui permettent d'interagir avec un objet virtuel par l'intermédiaire du toucher. D'après Christophe Chartier, PDG d'une autre de ces start-ups, Immersion, devenu un acteur majeur des technologies immersives dans le monde de l'industrie, "en France, la réalité virtuelle a grandi de façon raisonnée", avec le soutien des groupes Renault et PSA, notamment.

Dès la fin des années 1990, quelques ingénieurs inspirés ont commencé à structurer l'écosystème, tant dans l'industrie que dans le secteur de la recherche. Selon Claude Andriot, "on se plaint souvent du manque de relation entre industriels, start-ups et universitaires, mais dans ce secteur, il y a eu des visionnaires, en France". Réunie au sein de l'Association française de réalité virtuelle (AFRV), cette petite communauté de précurseurs, qui, selon les mots de Christophe Chartier, "est là depuis 20 ans et est une vraie famille", continue à travailler et prépare déjà la suite.

Aujourd'hui en poste dans de grandes entreprises françaises, ils ont fait en sorte que la réalité virtuelle essaime chez les industriels, avant de contribuer à la naissance de PME spécialisées dans le secteur. Comme Immersion. L'histoire de cette entreprise girondine est exemplaire: de "quincaillier de la réalité virtuelle en 1994", selon les mots de son patron, elle compte à ce jour quelque 40 salariés qui, depuis Bordeaux, fournissent des produits et des logiciels de réalité virtuelle à des clients du monde entier.

Et maintenant?

De l'exportation du savoir-faire français à l'international à la conversion des PME à la réalité virtuelle ou augmentée, les opportunités sont nombreuses. "Les grands comptes sont relativement bien équipés, mais il y a encore à faire dans les PME, prévoit Claude Andriot. Auparavant, le ticket d'entrée était assez cher, mais en 2016, les barrières vont sauter". Elles s'effaceront d'autant plus vite que la technologie se développe et se démocratise: "Il y a 10 ans, un casque coûtait 150 000 euros. Ce qui a changé, c'est le développement de l'industrie du jeu vidéo et des smartphones".

Ce bond technologique autorise les professionnels de la réalité virtuelle à relever un nouveau défi: faciliter la collaboration à distance. Tous le disent: en entreprise, la réalité virtuelle ou augmentée peut aider à la prise de décision. Pour les multinationales, on mesure l'intérêt de ces systèmes, qui assoient virtuellement plusieurs décideurs autour de la même table.

Des dispositifs permettent déjà à un commercial en Chine de discuter des projets en cours avec un ingénieur français et les cadres de l'entreprise répartis dans le monde. Le tout autour d'une table sur laquelle chacun peut voir le produit à l'étude en 3D.

Collaboration à distance, donc, mais aussi formation et extension du domaine de la réalité virtuelle aux PME: les chantiers sont nombreux. Pour une fois, les entreprises françaises sont armées pour y répondre.

Source : lexpress.fr

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Le pilotage automatique pour les Tesla Model S

28 Octobre 2015, 19:03pm

Publié par Grégory SANT

Tesla a annoncé il y a deux semaines la disponibilité de la version 7.0 du logiciel de la Model S. Cette mise à jour testée depuis le mois d'août apporte les fonctions tant attendues de pilote automatique présentées il y a un an.

Réservé aux États-Unis depuis le 14 octobre, le nouveau pilote automatique a obtenu l'homologation dans le reste du monde dans un second temps. Le PDG Elon Musk a ainsi annoncé vendredi soir le lancement dans tous les pays. Un représentant du constructeur nous a confirmé que son déploiement avait commencé en France. La mise à jour sera automatiquement téléchargée et installée au cours des prochains jours.

Le logiciel Tesla 7.0 complète comme prévu les fonctions existantes du pilote automatique évolutif.

Depuis la version 6.1, c'est-à-dire depuis janvier 2015, les Model S compatibles bénéficient déjà du régulateur de vitesse adaptatif (respect automatique des limitations de vitesse et des distances de sécurité) et de l'avertisseur de franchissement de ligne. Depuis la version 6.2, elles disposent en plus du freinage d'urgence automatique et de l'avertisseur d'angle mort.

La dernière mise à jour apporte les fonctions de maintien dans une file, de changement de file d'un simple déclenchement du clignotant et de stationnement parallèle automatique (créneau).Les fonctions précitées sont réservées aux clients qui ont souscrit l'option pilotage automatique, facturée 2 700 euros à l'achat, 3 300 euros au-delà. Les autres propriétaires de Model S produites à partir d'octobre 2014 bénéficient néanmoins de nouvelles fonctions de sécurité : d'un avertisseur et d'un assistant anticollision latérale.

Les Model S produites avant octobre 2014 en revanche n'ont droit à aucune de ces nouveautés, car elles ne sont pas et ne peuvent pas être équipées des capteurs nécessaires : une caméra frontale, un radar frontal, douze sonars portant à 5 m autour du véhicule et un freinage électronique.

Un pilote automatique évolutif


La Model S n'est pas encore entièrement autonome pour autant. Les fonctions sont qualifiées d'assistance et il est demandé au conducteur de constamment maintenir ses mains sur le volant. Tesla comble quoi qu'il en soit son retard sur certains concurrents, qui offrent ces fonctions depuis quelque temps.

Mais le constructeur avance deux arguments pour se distinguer. Le premier est que son pilote automatique est évolutif. Elon Musk a ainsi annoncé l'arrivée prochaine d'une mise à jour 1.01 qui adaptera la vitesse en courbe, adoucira les commandes et améliorera le maintien dans la file sur les routes de mauvaise qualité.

Elle améliorera surtout l'apprentissage collectif (fleet learning), qui est le second argument. Tesla collecte effectivement les trajectoires empruntées par ses voitures pour cartographier les routes avec une grande précision et améliorer constamment le pilotage automatique. Ses voitures ne sont pas encore capables d'emprunter un échangeur, mais elles le seront sans doute un jour.

Source : clubic.com

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Bientôt un coeur en impression 3D ?

28 Octobre 2015, 19:00pm

Publié par Grégory SANT

Jusqu’à maintenant, les demandeurs d’organes n’avaient d’autre choix que de prier pour un don. L’impression 3D pourrait bien créer une alternative à la transplantation. Adam Feinberg, professeur associé à l’Université de Carnegie Mellon, y travaille avec son équipe. Il vient de publier un article ce 23 octobre dans la revue Sciences Advances où il décrit sa méthode innovante capable d’imprimer en 3D des matériaux souples et donc des tissus humains comme du collagène ou de la fibrine.

« Nous avons développé une méthode d'impression de ces matériaux mous à l'intérieur d'un bain de gel translucide », explique Adam Feinberg dans le communiqué de presse . « Nous imprimons un gel à l'intérieur d'un autre gel, ce qui nous permet de positionner avec précision le matériau souple en cours d'impression, couche par couche », précise-t-il.

Des imprimantes grand public pour fabriquer du tissu humain

La structure obtenue est ensuite portée à la température du corps pour éliminer le gel sans détériorer les molécules biologiques. Le tout peut alors être retiré du bain de gel.

L’équipe de Carnegie a utilisé des imprimantes grand public et des logiciels open source. Ce qui permet de baisser les coûts mais aussi d’affiner les paramètres de l’impression sans être bridé par un soft propriétaire.

La prochaine étape pour Adam Feinberg, c’est carrément l’impression 3D d’un cœur. Un rêve complètement fou mais qui commence tout de même à prendre forme. Avec son équipe, il a déjà utilisé des images d’un cœur embryonnaire pour construire un modèle 3D et a ainsi réussi à imprimer des structure mimétiques. Ce qui manque maintenant, c’est d'y intégrer des cellules cardiaques réelles pour provoquer la contraction du muscle. Mais ça, c'est une autre histoire !

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Les bracelets connectés Q par Fossil

28 Octobre 2015, 18:56pm

Publié par Grégory SANT

Le fabricant Fossil a dévoilé une gamme baptisée Fossil Q, qui regroupe 2 montres connectées et deux bracelets connectés. La marque a donc décidé de s’inscrire dans l’ère du temps pour ne pas rater un marché en pleine explosion.

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Fossil avait noué un partenariat avec Intel il y a quelques temps déjà, laissant supposer qu’un produit électronique verrait le jour et selon les rumeurs : une montre connectée. Le fabricant Texan a surpris tout le marché en présentant une gamme complète de produits intelligents. La gamme Fossil Q bénéficie d’un look vraiment élégant, qui convaincra certainement les consommateurs.

Fossil lance deux montres connectée

La première montre de Fossil se nomme la Q Grant, Elle sera disponible le 25 octobre à un prix oscillant entre 175 et 195 dollars. La seconde montre est la Q Founder, c’est elle qui sera un peu le fer de lance de la marque. Il s’agit d’un modèle vraiment complet, fruit de la collaboration entre Fossil, Intel et Google.

La Q Founder évoluera sous Android Wear et offre un air plutôt sympa de Moto 360, comme le soulignent de nombreux sites. Son processeur sera un SoC Quark SE. Cette montre connectée à écran tactile verra le jour avant la fin de l’année, pour 275 dollars. Les deux montres de Fossil disposent d’une connectivité Bluetooth qui leur permet de se connecter à un smartphone facilement.

La gamme Fossil Q comptera aussi deux bracelets connectés

La gamme Fossil Q intégrera aussi deux bracelets connectés, un produit très à la mode ces derniers temps. Le premier bracelet de la marque Fossil se nomme Q Dreamer, il est avant tout destiné au tracking d’activités fitness. La petite originalité est qu’il est possible de choisir entre un bracelet silicone ou en cuir. Il sera vendu à partir du 25 octobre au prix de 125 dollars.

Le second bracelet connecté se nomme Q Reveler et dispense des notifications plus orientées LED, que vibrations comme sur le Q Dreamer. En revanche côté tarif et date de sortie, c’est la même chose !

La marque Fossil vient donc de prendre un vrai virage stratégique et comme le résume Jill Elliott-Sones, directeur créatif : «Nos clients veulent conjuguer leur goût personnel du style et le fait de rester connectés, et nous sommes ravis d’entrer dans cette catégorie émergente avec une réponse à leurs besoins». L’ensemble des produits de la gamme Fossil Q pourront profiter de l’application iOS ou Android gratuite, qui s’articule autour de trois thématiques : Q Activity (un tracker de données fitness), Q Notifications (paramétrages des notifications : appels, SMS, réseaux sociaux, agenda, etc.) ou encore Q Curiosity (un système de suggestion d’activité).

Source : presse-citron.net

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La biomasse végétale : la nouvelle matière première

27 Octobre 2015, 19:56pm

Publié par Grégory SANT

Tournesol et colza, des résidus susceptibles d'être convertis en lipides d'intérêt

Aujourd'hui, la réduction de l'utilisation des produits issus du pétrole conduit à se tourner vers des matières premières issues de la biomasse, telles que les lipides. Des chercheurs de l'Inra, d'AgroParisTech et du CNRS ont démontré pour la première fois que les tiges de tournesol et les pailles de colza sont de bons substrats pour la croissance bactérienne et la production de lipides d'intérêt pour le secteur de la chimie verte, notamment. Ces résultats sont publiés le 22 octobre 2015 dans la revue Oilseeds and fats, Crops and Lipids.

Dans un contexte économique et écologique où la réduction de l'utilisation des produits issus du pétrole conduit à se tourner vers des matières premières renouvelables, issues de la biomasse végétale, les lipides sont des molécules clés pour la production d'agrocarburants et de produits biosourcés issus de la chimie verte. Leur élaboration par des microorganismes à partir de la biomasse lignocellulosique est en plein essor. Des chercheurs de l'Inra, d'AgroParisTech et du CNRS ont exploré le potentiel de résidus issus de l'agriculture pour la production de lipides d'intérêt par une bactérie lignocellulolytique, Streptomyces lividans.

Des tiges de tournesol et des pailles de colza...

S'intéressant aux tiges de tournesol et aux pailles de colza, jusqu'alors peu explorées, les scientifiques ont mis en évidence que les unes et les autres présentent un taux moyen de lignines peu élevé (17 %), proche de celui du maïs mais bien moins élevé que celui du bois, tous deux mieux connus des filières de bioconversion. Ces lignines ont par ailleurs la particularité d'être structurellement faciles à convertir en molécules d'intérêt. Tiges de tournesol et pailles de colzarenferment toutes deux, en moyenne, 32 % de cellulose et 16 % d'hémicelluloses. Au final, ces caractéristiques hissent d'ores et déjà ces résidus agricoles lignocellulosiques au rang de substrat potentiellement intéressant pour les filières de bioconversion.

...pour la production bactérienne d'acides gras originaux

Connues pour leur capacité à dégrader les lignocelluloses et à produire des molécules d'intérêt, tels des antibiotiques ou des lipides, des bactéries du genre Streptomyces, S. lividans, se sont révélées capables de se développer sur les résidus de colza comme de tournesol. Le fractionnement de ces résidus lignocellulosiques a permis de montrer que les bactéries se développent préférentiellement sur la fraction glucidique soluble dans l'eau de ces résidus. Cette observation pousse à optimiser les conditions de culture de cet organisme afin qu'il utilise d'autres fractions ou à envisager des prétraitements thermiques ou chimiques pour libérer les molécules utilisables par ces microorganismes. Au cours de leur croissance, ces bactéries produisent des acides gras et cette production peut atteindre 44 % de celle réalisée à partir de l'arabinose, un glucide très favorable à la croissance en laboratoire de S. lividans. Parmi ces acides gras, les scientifiques ont identifié des acides gras originaux par leur structure puisqu'ils sont ramifiés ou comportent un nombre impair d'atomes de carbone voire réunissent ces deux caractéristiques. Ils représentent près des ¾ des acides gras produits.

Au final, de la parcelle agricole à la fiole de laboratoire, ce travail pionnier révèle l'intérêt des résidus lignocellulosiques d'origine agricole que sont les tiges de tournesol et les pailles de colza pour la croissance de bactéries lignocellulolytiques et la production de lipides d'intérêt pour la chimie verte. Soulignons qu'il a nécessité de mettre au point de nombreuses techniques d'analyse susceptibles d'intéresser le domaine industriel de la bioconversion. Plus largement, ce travail ouvre de nouvelles perspectives pour la valorisation par voie biotechnologique de coproduits agricoles encore sous-exploités. Il appelle à être poursuivi pour en démonter la faisabilité à plus grande échelle.

Des lignocelluloses à la biomasse lignocellulosique

Constitutives de la paroi des cellules végétales, les lignocelluloses sont composées de trois polymères, en proportions variables selon les végétaux: la cellulose (30 à 60 % de la matière sèche) qui est un polymère de glucose, les hémicelluloses (10 à 40 %) constituées de différents glucides (xylose, arabinose, galactose et mannose) et les lignines (5 à 30 %) composées de dérivés phénylpropane. Etroitement associés entre eux, ces polymères forment une matrice rigide, difficile à déstructurer.

Les processus de conversion biologique de cette biomasse lignocellulosique concernent principalement la cellulose et ses molécules de glucose, lequel est un glucide hautement fermentescible. Ils sont favorisés par une faible teneur en lignines puisque celles-ci, en assurant la stabilité de la structure lignocellulosique, freinent tout le processus. Cependant, certains micro-organismes dits lignocellulolytiques, comme Streptomyces lividans, possèdent un équipement enzymatique qui leur permet d'utiliser les lignines. Ils offrent ainsi l'avantage de pouvoir convertir l'ensemble des constituants de la biomasse lignocellulosique en limitant l'intensité des pré-traitements.

Pour plus d'information voir:
Bioconversion of Agricultural Lignocellulosic Residues into Branched-Chain Fatty Acids using Streptomyces lividans. Thierry Dulermo, Fabien Coze, Marie-Joëlle Virolle, Valérie Méchin, Stéphanie Baumberger, and Marine Froissard. Oilseeds and fats, Crops and Lipids, 22 octobre 201
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Source : techno-science.net

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