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L'e-paper vers le low-cost ?

11 Mai 2015, 19:39pm

Publié par Grégory SANT

Un papier électronique à bas coût, supportant l’écriture manuscrite et pouvant se déployer sur une grande surface. Le projet de l’université de Tokyo est ambitieux, trop peut-être.

« Faire du neuf avec du vieux. » L’expression pourrait caractériser en grande partie le travail des chercheurs de l’université de Tokyo sur le papier électronique. Ceux-ci ont en effet repris et retravaillé une technique développée dans les années 1970. Pour schématiser, le procédé exploite un stylo équipé d’un aimant qui fait réagir une série de minuscules « twisting balls » (la charge négative de l’aimant fait ressortir la couleur noir, comme le montre le schéma).

L'e-paper de l’université de Tokyo utilise un aimant associé à de minuscules « twisting balls ».

La surface en noir et blanc ainsi recréée permet un coût bien inférieur aux techniques actuelles et un déploiement sur de grandes surfaces comme les tableaux. Actuellement utilisé principalement pour les lecteurs d’e-books, l’e-paper pourrait donc s’étendre à d’autres domaines, et notamment aux tableaux connecté, grâce à la découverte des chercheurs japonais.

Des tableaux connectés low-cost

L’idée de l’équipe du professeur Komazaki a été d’appliquer cette découverte pour réaliser des tableaux connectés low-cost. « Les tableaux blancs électroniques traditionnels sont équipés de cristaux liquides ou de projecteurs et sont très chers, peu visibles à la lumière du jour, lourds et gros consommateurs d’énergie. » explique le professeur. En conséquence l’e-paper magnétique à bas coût de l’université de Tokyo pourrait permettre de réelles économies dans les classes et les environnements professionnels. Cela étant, le dispositif en noir et blanc peut difficilement concurrencer les projecteurs en couleur capables de diffuser des vidéos notamment ou les dernières avancées en matière de tableaux intelligents comme le déjà low-cost Smartkapp. Pour ce qui est du domaine publicitaire – application possible de l’invention – la finlandaise Posterfy s’était déjà positionnée sur le créneau proposant des écrans à encre électronique low-cost.

Pour une ambition inarrêtable

Malgré ces obstacles, l’ambition des chercheurs japonais ne s’arrête pas aux tableaux connectés. « Un jour, le papier électronique supportant l’écriture manuscrite pourrait même remplacer le papier » affirme le professeur Komazaki dans le communiqué de l'université. Selon lui, sa découverte étant proche d’une feuille traditionnelle et peu chère, elle pourrait remplacer nombre d’utilisations de papier dans le but de faire des économies pécuniaires et environnementales.

« Un jour, le papier électronique supportant l’écriture manuscrite pourrait même remplacer le papier »

Serait-on donc à l’aune d’une révolution des usages qui remplacerait définitivement le papier par l’e-paper ? Si l’on jette un œil aux inventions dans le domaine ces dernières années, le constat est sans appel : les technologies visant à remplacer entièrement le papier ne décollent pas dans l’ensemble. On pourrait ainsi citer le e-paper coloré et flexible de LG qui est loin d’avoir révolutionné les usages. D’ailleurs, dès 2012, une étude de l’université de Waterloo soulignait le fort attachement des étudiants pour le papier traditionnel.

Source : atelier.net

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7 portes par Nendo pour le 70ème anniversaire de Abe Kogyo

6 Mai 2015, 17:26pm

Publié par Grégory SANT

wall

hang

baby

kumiko

lamp

slide

corner

Source : mocoloco.com

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Les futeuils Husk par Marc Thorpe pour Moroso

6 Mai 2015, 17:23pm

Publié par Grégory SANT

Designer new-yorkais, Marc Thorpe a imaginé pour le compte de l’éditeur Moroso, une collection de chaises d’extérieur dont le design s’inspire des feuilles qui englobent les épis de maïs. Suite à cette collection, Marc a décidé de créer des assises pour l’intérieur cette fois-ci, toujours pour Moroso.

La nouvelle collection propose des chaises en versions haute et basse, chacune d’elle offre un sentiment d’intimité grâce à sa forme arrondie. Outre la forme unique des chaises, elles sont recouvertes d’un tissu gradient signé Febrik.

Source : journal-du-geek.fr

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Des trajets plus ludiques dans les prochaines années

6 Mai 2015, 17:21pm

Publié par Grégory SANT

Une nouvelle étude portant sur les occupations des passagers dans le futur et pendant leurs trajets vers leur lieu de travail, table sur une évolution radicale catalysée par les nouvelles technologies. Selon ses conclusions, les innovations à venir rendront ce rituel quotidien plus divertissant dans les 20 prochaines années.

L’étude a été commandée par Toshiba et passe en revue les technologies qui révolutionneront nos déplacements à l’horizon 2035, en évoquant notamment les voitures autonomes, les robots sociaux et la réalité virtuelle immersive.

Aujourd’hui, 48,5% des Français disent utiliser la technologie pour faire passer le temps dans les transports en commun lors de leurs trajets au travail. Pour d’autres, ils sont un tiers des Français à penser que la technologie joue un rôle de divertissement durant ces trajets. Lorsqu’on leur a demandé quels types de technologie future ils aimeraient voir apparaître afin de remplir les fonctions ci-dessus lors de leur déplacement quotidien dans les transports, les français ont répondu :

– 55,4% d’entre eux veulent plus de connectivité et réclament une connexion Wi-Fi disponible dans tous les transports publics.
– 40,2% d’entre eux souhaitent voir apparaître les voitures autonomes !
– Près d’un quart des Français – 24,8% – veulent voir des cartes interactives se développer pour les aider à se déplacer et à trouver le chemin le plus rapide, en train ou en bus.

Dans le top 3 des choses que les Français font le plus durant leurs trajets vers le travail, on retrouve : écouter de la musique à 59,3, lire pour 27,1% d’entre eux et en profiter pour lire ses emails professionnels à 17,4%. Le smartphone reste le premier choix d’appareil lors du transport à hauteur de 85,7% suivi de la tablette (12,4%). Enfin, seuls 14,3% des Français ne prennent pas ou n’utilisent pas leurs smartphones durant leurs trajets vers le travail.

Alors, quoi ressembleront vraiment les déplacements dans le futur ?

Toshiba a fait appel au futurologue Ian Pearson pour analyser cette étude qui permet d’entrevoir les innovations qui agrémenteront notre quotidien dans 5, 10 ou 20 ans :

– A l’horizon 2020 : les voitures autonomes, qui ne nécessitent pas l’intervention humaine, feront leur apparition sur les routes. Puisqu’il n’y aura plus besoin d’un conducteur, chaque passager pourra mettre à profit le temps de trajet pour se divertir comme il le ferait dans le train ou le bus. Certaines personnes en profiteront pour travailler, ce qui leur permettra de partir plus tard de chez elles le matin ou de rentrer plus tôt.

– A l’horizon 2020 : l’intelligence artificielle (IA) fera partie de notre quotidien par l’entremise des robots sociaux, qui pourront même nous accompagner lors de nos trajets quotidiens. Le public ira même jusqu’à nouer des liens d’amitié avec les robots. Aiko Chihira, le robot humanoïde de Toshiba, aura probablement eu de nombreux descendants à l’horizon 2025, qui se verront confier des tâches auparavant assumées par des humains. Ils pourront également officier en tant que réceptionnistes dans les entreprises ou guichetiers dans les transports en commun.

– A l’horizon 2035 : la réalité virtuelle se sera banalisée, trouvant des applications sollicitant la vue et le son. D’ici à 2035, les 5 sens profiteront de la réalité virtuelle grâce à des connexions directes avec le cerveau. Une expérience semblable à un rêve éveillé, voire à la réalité, permettant ainsi aux personnes d’être transportées virtuellement dans un lieu plus agréable le temps de leurs trajets quotidiens le lundi matin.

Source : journaldugeek.com

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L'avenir des wearables

6 Mai 2015, 17:12pm

Publié par Grégory SANT

Pourquoi encore si peu de projets associant mode et wearable ? Certains avancent des raisons technologiques quand d’autres pointent les retards d’un secteur dans son ensemble.

Dans une récente enquête auprès des consommateurs américains, le cabinet de conseil NPD Group montrait que 56 % des femmes interrogés et 50 % des hommes croyaient que les wearables étaient l’avenir de la technologie. Mais la plupart des sondés soulignaient également un autre aspect : ils n’étaient pas prêts à changer leur style vestimentaire pour s’adapter aux appareils portatifs souvent lourds et pas toujours attrayants.

Les wearables semblent donc devoir évoluer en fonction de la mode. L’attente pour une synergie mode/technologie est immense mais les obstacles sont nombreux. Mais si les projets existent pour intégrer les wearables dans la mode : Intel et sa « robe araignée », la maison de couture anglaise CuteCircuit et sa « Twitter dress », la start-up australienne Utope et son t-shirt intelligent, luminescent… Peu parviennent toutefois à la commercialisation.

Intel et le styliste Anouk Wipprecht créent la robe araignée avec capteurs et bras robotiques.

Des barrières technologiques

Les premières embûches sur le chemin de l’association entre mode et wearable tiennent aux avancées technologiques. Les exigences des stylistes et des consommateurs peuvent freiner la mise en place de certaines solutions. En effet, un vêtement doit pouvoir passer sous l’eau, être lavé à haute température, et – bien évidemment – ne pas risquer d’électrocuter son porteur. Autant de propriétés que n’ont pas toujours les objets connectés. D’autant que ces appareils nécessitent une batterie, difficile à intégrer à un vêtement. Même si elles font des progrès ces batteries ont encore du mal à être légères, flexibles et lavables pour un prix accessible.

Pour certains la solution passe par un dispositif discret qui peut s’enlever et se recoller à volonté : c’est l’idée du petit bouton connecté d’Intel baptisé Curie. D’autres, comme la jeune entreprise Dephotex, envisagent le photovoltaïque textile pour pallier le problème des batteries.

Pour le reste, la recherche apparaît un peu paralysée dans le domaine selon Bradley Quinn. Ce spécialiste des nouvelles technologies dans la mode soulignait au site canadien The Globe and Mail un point important : la recherche sur les nanotechnologies, nécessaire aux progrès des wearables, est en grande partie financée par l’industrie aérospatiale et médicale. La mode passe donc au second plan.

Un secteur qui peine à innover ?

Si l’on fait le tour des innovations associant wearable et mode, le constat est clair : les produits proposés correspondent à un marché de niche. Le Wealthy project visait ainsi les personnes atteintes de maladies cardiaques, la « Twitter dress » ciblent quant à elle clairement des consommateurs aisés ou l'animation d'événements ponctuels. À chaque fois, les initiatives ne sont pas dans le marché de masse du prêt-à-porter. Est-ce-à dire que le secteur de la mode a peur de se lancer pleinement dans l’innovation ? C’est en tout cas ce que suggère un rapport de la Swedish School of Textiles. Selon son auteure, Lena Berglin, il y aurait un gouffre entre les efforts réels mis dans la recherche sur les nouvelles technologies dans la mode et le désir de commercialisation. Les efforts sont mis dans des solutions de niche ou pour des événements ponctuels mais les entreprises et maisons de couture auraient peur de s’engager dans la voie de vêtements connectés de masse.

Les différents projets associant mode et wearables répertoriés par Lena Berglin : les applications médicales sont en tête.

En revanche s’il est un secteur qui porte les avancées c’est bien la santé et le bien-être. Le rapport de Lena Berglin le souligne clairement : les applications médicales et sportives sont largement majoritaires parmi tous les projets que la chercheuse a inventoriés dans son étude. L’innovation dans la mode passerait-elle donc obligatoirement par le fitness et la santé ?

Source : atelier.net

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Etkos : le casque de pompier à réalité augmentée

5 Mai 2015, 17:54pm

Publié par Grégory SANT

En France, un incendie se produit toutes les 10 secondes. Les 250.000 pompiers du pays interviennent souvent dans des conditions extrêmement difficiles. Pour mieux comprendre leurs besoins, les deux jeunes fondateurs de la société Ektos sont allés à leur rencontre. De ces échanges est né le système de vision augmentée Ektos qui, intégré au casque, permet aux pompiers de voir à travers une fumée noire et dense tout en retransmettant les images au poste de commandement. © Ektos

Si l’on sait que les pompiers font face à des situations extrêmes, on ignore souvent dans le détail les conditions dans lesquelles ils doivent travailler. Ainsi, la fumée d’un incendie est souvent dense et sombre, si bien que les combattants du feu progressent totalement à l’aveugle. « Par exemple, pour ne pas se perdre dans la fumée et pour éviter les trop grosses températures, les pompiers progressent toujours à quatre pattes, en restant en contact avec le mur », explique Corentin Huard. Polytechnicien diplômé de l’École des ponts et chaussées, il est le co-inventeur d’un système de vision augmentée intégré au casque de pompier qui permet de voir à travers la fumée.

Baptisé Ektos, le procédé repose sur une caméra infrarouge fixée à l’extérieur du casque. Le système utilise une technologie optronique développée par le groupe Thalès pour les équipements qui sont destinés à un usage militaire. La caméra projette les images dans le masque respiratoire du pompier qui les voit en superposition du réel, à l’instar de ce que font les Google Glass. D’après ses concepteurs, Ektos offre une image d’une grande qualité, qui permet notamment de voir à travers les vitres et d’avoir une perception de la profondeur. Par ailleurs, les images sont transmises en temps réel aux officiers situés à l’extérieur via une liaison sans fil Wi-Fi afin de les aider à piloter les opérations.


Alice Froissard et Corentin Huard, les deux fondateurs de l’entreprise Ektos. Ils se sont rencontrés à l'École des ponts et chaussées (École des ponts-ParisTech) où ils ont commencé à travailler sur le projet Ektos. © Ektos

Un développement en concertation avec les pompiers

« À l’heure actuelle, les pompiers sont complètement isolés de leurs supérieurs, ils n’ont qu’une communication radio de très mauvaise qualité. Notre système transmet directement une image qui est beaucoup plus facile à interpréter », ajoute Alice Froissard, diplômée en design industriel à l'université de technologie de Compiègne et elle aussi issue de l'École des ponts et chaussées. Aux côtés de Corentin Huard, elle a cofondé en début d’année l’entreprise Ektos.

Les deux jeunes entrepreneurs ont conçu leur projet en collaboration avec une équipe de pompiers de Seine-et-Marne. « Nous sommes partis des besoins de l’utilisateur en allant sur le terrain rencontrer les pompiers, en nous mettant en situation afin de comprendre les enjeux et les besoins de leur métier », explique Alice Froissard. Cette démarche a rencontré un écho très favorable auprès de ces professionnels qui risquent leur vie pour sauver celle des autres.

Ektos cherche désormais des partenaires financiers et industriels pour achever le prototypage de son système et pouvoir le commercialiser à partir de 2016. Au-delà de ce projet de casque de réalité augmentée, la jeune entreprise ambitionne de se positionner comme un spécialiste en design de solutions pour les conditions extrêmes. La solution Ektos participe au concours Lépine 2015 qui se déroule dans le cadre de la Foire de Paris où se déroule également la Maker Faire, la fête des bricoleurs high-tech à laquelle Futura-Sciences s’est associé.

Source : futura-sciences.com

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Un nouveau format pour l'impression 3D par Microsoft

5 Mai 2015, 17:51pm

Publié par Grégory SANT

Bon, les yo-yos c’est sympa mais il faut reconnaître que c’est tout de même un peu léger quand on connaît la puissance, les moyens et les ambitions de Microsoft. Le dernier projet en date de l’entreprise concerne aussi l’impression 3D mais est lui beaucoup, beaucoup plus important. Car d’ici peu, la firme de Redmond escompte bien remiser au placard les formats de fichiers 3D actuels en développant son propre format de nouvelle génération, rien que ça. Il est vrai qu’un format comme le .STL, vieux de 26 ans et actuellement le plus utilisé dans l’impression 3D, est limité et présente plusieurs défauts, comme une compatibilité logicielle restreinte ou le fait qu’il ne comporte aucune information sur les textures et les couleurs des modèles.Avec un nouveau format universel, plus moderne et surtout plus complet en terme d’informations contenues, Microsoft souhaite donc le libérer le plein potentiel des imprimantes 3D. Pour y travailler, le géant a annoncé qu’un consortium venait d’être mis en place avec, entre autre, Hewlett-Packard. Les autres membres de ce groupe de travail n’ont pas encore été annoncés. Plus d’informations sur ce projet devraient être dévoilées le 30 avril lors de la conférence « Build 2015 » de San Francisco, qui mettra notamment l’accent sur le thème : « Développement d’applications d’impression 3D et Services dans Windows 10. »

Source : monunivers3d.com

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Un drone pour replanter les forêts

5 Mai 2015, 17:50pm

Publié par Grégory SANT

Les drones sont partout, ils pourraient même rapidement survoler nos forêts ou même l’Amazonie pour planter des arbres par millions et ainsi lutter contre la déforestation.

Le projet fou de replanter des forêts à l’aide de drones pour compenser la déforestation par de la reforestation, est né dans l’esprit d’un ingénieur de la NASA. La technique fonctionne déjà parfaitement, ce qui ouvre un tout nouveau champ d’applications aux drones qui en ont déjà beaucoup…

Un drone pour replanter des forêts complètes

Lauren Fletcher est un ancien ingénieur de la NASA qui a décidé de s’attaquer au problème de la déforestation à l’aide de drones spécialement dédiés à la reforestation. L’ingénieur a fondé la start-up BioCarbon Engineering dans le but de compenser une partie de la déforestation mondiale. Un vaste projet, puisqu’il espère replanter un milliard d’arbres par an grâce aux drones qu’il a mis au point avec son équipe.

Il faut savoir que chaque année 26 milliards d’arbres sont coupés, alors qu’en parallèle seuls 15 milliards d’arbres sont replantés. Un déficit qui accroit la déforestation dans le monde et qui affecte le climat et les écosystèmes. Replanter des arbres coute très cher en main d’œuvre, notamment les premières années où les arbres sont fragiles, les quantités d’heures de main d’œuvre sont parfois pharaoniques.

36000 arbres plantés chaque jour grâce à des drones…

Lauren Fletcher de BioCarbon Engineering a donc un argument de taille puisqu’il annonce que ses drones sont capables de faire de la reforestation pour 15% du prix des projets de reforestation actuels ! Ces drones fonctionnent comme des mitraillettes, il propulse des graines déjà germées et encapsulées dans une sorte de gel (un hydrogel nutritif), qui avec la pression, pénètre légèrement dans le sol. Ces drones peuvent être pilotés pour définir les zones à reboiser avec une extrême précision et aussi pour éviter le gaspillage de graines.

Le travail peut cependant être automatisé via des cartes satellites de la zone à reboiser et définir le trajet d’une escadrille de drones. Lauren Fletcher le fondateur de BioCarbon Engineering annonce qu’avec ce système de plantation par drone, il est possible de planter jusqu’à 36000 arbres par jour ! Avec les nouvelles réglementations de « taxe carbone », il ne fait aucun doute que ce système va séduire de très nombreuses entreprises pour réduire leur empreinte écologique à moindre frais.

Une version commerciale de ce drone devrait être présentée d’ici la fin de l’été. Espérons que cette solution de drone se démocratise rapidement, car même en plantant 1 milliard d’arbres par an, le déficit reste encore de 10 milliards d’arbres par an, soit 10 fois plus. Et cela, simplement pour arriver à l’équilibre chaque année, non pour replanter ce qui a été défriché durant des décennies…

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Le train se rebiffe face à l'aérien

4 Mai 2015, 19:57pm

Publié par Grégory SANT

Le train et de chemin de fer constituent une aventure scientifique et technique extraordinaire, qui commence dès le début de la révolution industrielle et ne cessera d’en être l’un des moteurs essentiels. C’est en effet seulement 35 ans après que James Watt eut breveté sa première machine à vapeur, en 1769, que l’inventeur britannique Richard Trevithick fit la démonstration, le 21 février 1804, de la première locomotive à vapeur, qui transportait alors dix wagons à une allure encore modeste de 8 km/h. Il fallut cependant attendre 1812 que l’ingénieur britannique John Blenkinsop conçoive et réalise, entre Middleton Colliery et Leeds, la première locomotive et le premier système de transport sur rail suffisamment fiables pour permettre une utilisation commerciale.

L’intérêt économique mais aussi politique et militaire de ce « système technique » associant trains et voies ferrés fut perçu dès le début du XIXe siècle : en 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adressa à Napoléon un mémoire intitulé : « Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'Empire de sept grandes voies ferrées ». Ce mémoire imaginait déjà un réseau ferré en étoile, composé de sept branches, dont le centre était évidemment Paris. Ce mémoire visionnaire sera d’ailleurs repris dans son esprit, par la grande loi du 15 février 1838 qui décida la construction de nos grandes lignes de chemins de fer par l’État (à l’époque, la monarchie de Louis XVIII). Mais dès 1821, le gouvernement français reçoit une demande de concession pour la construction d’une ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux.

C’est cependant en Grande-Bretagne que George Stephenson crée, le 27 septembre 1825, la première ligne ferroviaire ouverte au public et à usage commercial. Elle relie Stokton-on-Tees à Darlington. Baptisée « Locomotion », cette première locomotive destinée au transport de voyageurs était conduite par Stephenson lui-même et utilisait une machine à deux essieux-moteurs reliés entre eux par des bielles. Elle atteignait 30 km/h sur le plat et 40 km/h dans les descentes, une vitesse fabuleuse pour l’époque ! En 1827, Le français Marc Seguin fut à l’origine d’une autre innovation en inventant le procédé de la chaudière tubulaire qui eut pour effet de décupler la surface de chauffe en faisant passer dans des tubes l'air brûlant issu du foyer ce qui produit une énorme quantité de vapeur. Le 1er janvier 1828 fut inaugurée la ligne Saint-Étienne - Andrézieux, longue de 18 km et vouée au transport du charbon vers les voies d'eau les plus proches, Loire et Rhône.

Sur le plan technique, les innovations et améliorations se succèdent et se cumulent à vive allure : dès 1837, le chimiste écossais Robert Davidson fait rouler la première locomotive électrique entre Edimbourg et Glasgow en Écosse. La même année, la reine Marie-Amélie de Bourbon-Sicile, épouse de Louis-Philippe 1er, inaugure officiellement la première ligne de chemin de fer au départ de Paris construite spécifiquement pour le transport de voyageurs.

La locomotive à vapeur, incarnation emblématique du progrès technologique deviendra le véritable symbole de la révolution industrielle conquérante jusqu’à la première guerre mondiale. En 1938, une fabuleuse locomotive à vapeur, la Pacific 4468 Mallard, représentant la quintessence de cette technologie, établit en Grande-Bretagne le record du monde de vitesse ferroviaire en traction vapeur à 202,7 km/h ! Mais à la veille de la seconde guerre mondiale, si la traction vapeur reste très présente dans les transports ferroviaires, sa technologie appartient déjà au passé car la « fée électricité », arrivée à la fin du XIXe siècle, est en train de bouleverser le monde et s’imposer progressivement sur le rail.

En 1881 à Paris, Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact aérienne. La même année, le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules animés par des moteurs d’une puissance de 4 kW étaient alimentés en 180 V par les rails. En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier sous caténaire.

En 1891, le courant alternatif est utilisé pour la première fois par l’ingénieur Charles Brown, qui relie Lauffen am Neckar à Frankfurt am Main (280 km) en utilisant un moteur triphasé. En 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé 750 V 40 Hz.

Dès le début du XXe siècle, la traction électrique affirme sa supériorité en matière de vitesse et en 1903, une automotrice Siemens alimentée en triphasé atteint les 213 km/h en Allemagne. A partir de 1950, la traction électrique s'impose en Europe sur toutes les grandes lignes et permet une réduction sensible des temps de parcours. En 1955, deux motrices électriques françaises de la SNCF battent le record de vitesse sur rail (331 km/h) sur une ligne droite et plate des Landes.

Quant au réseau mondial de voies ferrées, suivant le progrès technologique et nourrissant l’expansion industrielle économique, il se développe d’une manière quasi exponentielle au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle, passant de moins de 40 000 km en 1850 à plus d’un million de kilomètres à la veille de la première guerre mondiale ! En France par exemple, le réseau ferré passe, au cours de la même période de 3 000 à 50 000 km… En 1914, il ne faut plus que 10h25 pour se rendre de Paris à Marseille en train, alors qu’il fallait encore plus de 70 heures pour effectuer le même voyage en diligence, en 1853, quatre ans avant l'ouverture de la ligne de chemin fer Paris-Lyon-Marseille. Tandis que la durée moyenne des trajets entre les grandes villes françaises n’avait été réduite de moitié - au mieux - entre l’époque des voies romaines et le début du XIXe siècle, cette durée fut divisée par 10 en moins d’un demi-siècle, de 1850 à 1900, ce qui provoqua l’émergence d’une nouvelle géographie économique et politique qui ne fut sans doute pas étrangère à l’effondrement concomitant des trois empires européens, l’empire allemand, l’empire austro-hongrois et l’empire russe.

Mais en dépit de ces progrès considérables, le trajet Paris Marseille demandait encore en 1900 12 heures 18, dans le meilleur des cas et il fallut attendre l’électrification complète de la ligne Lyon-Marseille en juin 1962, pour que le fameux « Mistral » réduise significativement ce temps de trajet en accomplissant ce voyage en seulement 7 heures 10. Sous l’impulsion du Général De Gaulle, qui voulait que la France se hisse à la pointe de la technologie mondiale dans les domaines stratégiques comme celui du transport ferroviaire et aérien, la SNCF créa dès 1966 un service interne de recherche spécialement dédié à la mise au point de trains à très grande vitesse. Grâce à cette impulsion décisive, des projets très novateurs pour l’époque, comme le turbo train et bien sûr l’aérotrain furent expérimentés et parfois développés à grande échelle au cours de la deuxième moitié des années 60.

C’est finalement en 1974 que Georges Pompidou décida, à l’issue d’un conseil interministériel, le lancement du projet de train à grande vitesse, dont les essais avaient commencé dès 1972 et qui devait initialement utiliser la turbine à gaz comme mode de propulsion. Grâce à ce volontarisme politique très affirmé, notre Pays put inaugurer, fin 1983, dans son intégralité, sa première ligne à grande vitesse qui mettait Lyon à seulement deux heures de Paris ! La France devenait alors le second pays au monde à disposer de lignes commerciales à très grande vitesse, après le Japon qui s’était doté de son propre TGV, le Shinkansen, en 1964. En avril 2007, le TGV entra dans la légende en atteignant la vitesse record sur rail de 574,8 km/h -la moitié la vitesse du son- lors de l'opération V 150.

Un record de vitesse moyenne sur une longue distance fut également battu par la SNCF lors de l'opération sardine, le 26 mai 2001, durant laquelle un TGV réussit à parcourir les 1 067 km séparant Calais de Marseille en seulement 3h29, à la vitesse moyenne de 306,37 km/h. Au cours des deux dernières décennies du XXe siècle, le TGV bénéficia de plusieurs avancées technologiques (passage du moteur à courant continu au moteur synchrone, puis asynchrone et enfin synchrone à aimants permanents) qui lui permirent d’améliorer sans cesse son rapport masse/puissance disponible qui atteint 1,17 kW/kg pour la dernière génération. Ses performances sans cesse améliorées ont permis au TGV d’augmenter sa vitesse maximale qui atteint à présent 320 km/heure en utilisation commerciale. Il semble cependant difficile, maintenant, de pouvoir obtenir de nouveaux gains significatifs de vitesse en matière de transport sur rail, sans ruptures technologiques majeures.

C’est là qu’intervient le train, à sustentation magnétique, un mode de propulsion révolutionnaire dont l’innovation principale tient au fait que les wagons ne sont plus en contact direct avec les rails mais « flottent » sur un puissant champ magnétique généré par la voie elle-même. Sans entrer dans les détails techniques, il existe deux grands types de technologie pour ce mode de propulsion : la sustentation électrodynamique (EPS) et la sustentation électromagnétique (EMS). Le Japon, pays le plus avancé dans ce domaine, a choisi l’EPS pour son Maglev qui vient de battre le record de vitesse sur rail en dépassant le 21 avril dernier les 600 km/h. L’autre technologie, l’EMS, est celle choisie par les Allemands, avec leur « Transrapid » à sustentation magnétique qui fut le premier train au monde de ce genre à transporter des passagers en 1979 à l’occasion de l’exposition de Hambourg.

S’agissant du record de vitesse que viennent de réaliser les Japonais, il faut préciser que le Maglev nippon a atteint la vitesse phénoménale de 603 km/h pendant 10,8 secondes en empruntant une voie spéciale de 42,8 kilomètres à Yamanashi (centre du Japon). Une telle vitesse équivaut à plus de 10 km par minute ou encore 170 mètres par seconde. Ce record mondial a permis de confirmer les performances et les qualités de stabilité de ce train hors du commun qui devrait permettre, à l’horizon 2045, de rallier Tokyo à Osaka (507 km) en un peu plus d’une heure, au lieu de 3h40 aujourd’hui. Quant au coût global de ce projet, il représenterait, selon la compagnie Central Japan Railway, qui compte le financer entièrement sur ses fonds propres, 70 milliards d’euros. Cet investissement est certes considérable mais il n’est pas plus élevé, ramené au km, que celui nécessaire au TGV classique actuel (de l'ordre de vingt millions d'euros du km).

Les Allemands ayant abandonné pour des raisons financières tous leurs grands projets de liaison longue distance avec leur Transrapid magnétique, le projet de Maglev japonais reste à ce jour le seul projet sérieux du genre à un horizon prévisible. Mais verra-t-on un jour rouler, ou plutôt glisser un Maglev européen ? Peut-être, mais certainement pas avant une bonne trentaine d’années, et cela pour une raison qui tient à la fois à l’économie et à la géographie. En effet, pour que le gain de temps soit substantiel par rapport à la meilleure technologie TGV d’aujourd’hui et que son exploitation commerciale soit rentable, un Maglev européen n’est envisageable, compte tenu du coût de réalisation des infrastructures, que pour relier entre elles les capitales et les grandes mégapoles européennes. En outre, compte tenu des investissements publics considérables déjà effectués pour déployer un réseau à grande vitesse européen « classique », ce n’est donc pas demain que l’on pourra emprunter un Maglev pour se rendre de Londres à Madrid ou de Paris à Moscou… Mais l’imagination des scientifiques et les ingénieurs étant par nature sans limite, ce Maglev, avant même d’être commercialement disponible, a déjà pris un sérieux coup de vieux avec l’annonce récente de deux autres systèmes de propulsion ultrarapides, dont on peut d’ailleurs se demander si on doit encore les qualifier de « train ».

Le premier a été présenté il y a un an par des chercheurs de l’Université de Chengdu, en Chine, dirigés par le professeur Deng Zigang. Ce projet, pour le moins futuriste, est un « super-Maglev » qui imagine un train magnétique comme celui des Japonais, mais qui circulerait dans un tube où la pression de l’air serait 10 fois inférieure à la pression atmosphérique au niveau de la mer. Il serait ainsi possible d’atteindre la vitesse fabuleuse de 2 900 km/heure, c’est-à-dire presque cinq fois la vitesse-record qui vient d’être atteinte par le Maglev nippon… (Voir China Daily)

Le second projet, à peine moins futuriste que le premier, a été présenté récemment par Elon Musk, le charismatique patron de Tesla : il s’agit d’Hyperloop (Voir Scribd). Elon Musk estime que les trains à grande vitesse sont trop onéreux et qu'ils ne vont pas suffisamment vite. Il propose donc, étude technique à l'appui, cet étonnant système de transport futuriste, baptisé Hyperloop. Celui-ci se veut plus réaliste, moins complexe, plus fiable et surtout beaucoup moins coûteux que le Super-Maglev chinois. Conçu pour des distances n’excédant pas 1500 kilomètres, ce mode révolutionnaire de transport se compose d’un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules, dont chacune peut emmener 28 passagers.

L'intérieur du tube est sous basse pression, ce qui limite la résistance à l’air et les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui permet également de réduire les frottements. La propulsion de ces capsules est assurée par un puissant champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaire distribuée à intervalles réguliers le long de ces tubes. Hyperloop se donne pour but de transporter des passagers du centre de Los Angeles au centre de San Francisco (550 km) en 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 1 102 km/h, supérieure à celle d’un avion de ligne, qui met un peu plus de 35 minutes pour accomplir aujourd’hui ce même trajet.

Elon Musk affirme, en invoquant de solides arguments techniques et économiques, que l'Hyperloop coûtera au maximum 7,5 milliards de dollars dans sa version complète, c’est-à-dire permettant de transporter des voyageurs et du fret. Il souligne que cet investissement serait 10 fois moins lourd que celui de l’actuel projet de train à grande vitesse entre San Francisco Los Angeles, estimé à au moins 70 milliards de dollars.

Le tube d’Hyperloop serait réalisé sur des pylônes au-dessus du sol et non sous terre, afin de réduire sensiblement les coûts de construction. Hyperloop pourrait ainsi suivre le tracé de la principale autoroute de Californie reliant San Francisco à Los Angeles. Ce système futuriste sera autoalimenté en énergie, grâce à des panneaux solaires et l’énergie requise pourrait être stockée sous la forme d'air comprimé qu'on ferait circuler au travers d’un ventilateur électrique pour générer de l'énergie utilisable, comme le permet déjà la technologie LightSail. Au final, ce système Hyperloop permettrait, selon ses concepteurs, de transporter 840 passagers par heure entre les deux grandes mégapoles californiennes. Pour s’assurer définitivement de la faisabilité de ce projet, une première version d’Hyperloop (dans laquelle les capsules ne se déplaceront qu’à 320 km/h) doit être réalisée sur 8 km de long, en Californie, en 2016.

On le voit, le train, inventé il y a pourtant plus de deux siècles, reste plus que jamais un extraordinaire et irremplaçable mode de transport, tant pour le fret que pour les passagers et cela pour au moins quatre raisons. En premier lieu, le train reste de loin le moyen le plus économique de déplacement rapide. Deuxièmement, le train est plus performant, en terme d'efficacité énergétique par passager transporté, que n'importe quel autre moyen de transport. Troisièmement, le train permet de relier entre eux le cœur des grandes métropoles, ce que jamais l'avion ne parviendra à faire tant qu’il ne se posera pas comme un hélicoptère. Enfin, l'impact global sur l'environnement (émissions de polluants, de CO2 mais également nuisances sonores) d'un train à très grande vitesse de type Maglev, capable de rivaliser avec l'avion jusqu'à des distances de 2000 km, est sensiblement plus faible que celui du transport aérien.

Alors que l'Europe est à la recherche de grands investissements stratégiques qui pourraient à la fois relancer sa croissance, booster sa capacité d'innovation et améliorer la qualité de vie de ses habitants, pourquoi ne pas imaginer dès à présent la réalisation d'un "Euro-Maglev" qui préparerai l'après TGV et relierait entre elles, à l'horizon 2040, toutes les mégapoles européennes en moins d'une demi-journée ?

Souhaitons que notre Pays, qui a toujours été à l’avant-garde de la technologie mondiale en matière de chemins de fer et vient encore de se voir décerner il y a quelques jours la troisième place du classement européen (derrière la Suisse et la Suède) pour l’efficacité et la qualité de son réseau ferroviaire (Classement du Boston Consulting Group), prenne l’initiative de lancer ce projet visionnaire et ose ainsi ouvrir les voies du futur !

Source : rtflash.fr

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Banc "Courbes vertes" par Benjamin Rousse et Marron Rouge

4 Mai 2015, 19:49pm

Publié par Grégory SANT

Courbes vertes, fruit de la collaboration entre le jeune designer lyonnais Benjamin Rousse et Marron Rouge, éditeur et vendeur d’objets issus du recyclage le tout dans une démarche éthique.

Une invitation à la détente sur votre parcelle de gazon, certes synthétique, mais destiné à la destruction ici le duo lui redonne une seconde vie en venant l’enrouler sur une structure de bois de pin. La volonté est de laisser brut le gazon et de jouer sur ses caractéristiques propres, de résistance afin d’optimiser votre confort.

« La réflexion était de mettre en valeur cette matière qui est trop souvent aujourd’hui considéré comme un matériau pauvre et de le détourner pour en faire « quelque chose » d’esthétique et confortable. L’irrégularité de cette matière qu’est le gazon synthétique associé à une forme plus contemporaine fait de cet objet quelque chose d’unique, d’esthétique et confortable. Le résultat est un contraste entre une structure bois géométrique et une assise en courbes qui invitent au confort.«

Un projet venant parfaitement s’inscrire dans la démarche de la marque, en écho même aux précédentes créations de la marque : Tabouret Grass

Source : blog-espritdesign.com

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